Так мастер слепых полетов, опытнейший летчик с налетом 1400 часов, сделавший более 500 посадок на СБ, был «сбит» «экспертами» доносов и моментально превратился из командира особого соединения в подозреваемого. Его судьба в 1938-42 гг. неясна, по-видимому, ему все же удалось избежать ареста. Судьба М.А. Тарыгина недолго качалась на весах Фемиды. 23 февраля он полетел штурманом ведущего экипажа смешанной группы СБ на о. Формоза (Тайвань) и погиб при аварийной посадке по вине китайского летчика, перепутавшего озеро с залитым водой рисовым полем. После этого подозрения с И.Н. Козлова, похоже, сняли.
«Писарчуки поганых вирш» обнаружились и в «Z». Неоднократно упоминаемый в мемуарах добровольцев штурман Г. Лакомов сразу же «настучал» на своих командиров – Ф.П. Полынина, к-на Музюкина, а также на старшего советника по авиации П.В. Рычагова, обвинив двух первых в каких-то «ошибках» (они якобы его не слушали, а он был прав), а всех троих – в присвоении каких-то долларов. К Полынину и Рычагову (до времени) эта грязь не прилипла, а на Музюкина составили «объективку», подшитую в дело РГВА вместе с доносом. Но поскольку за боевые заслуги в «Z» его наградили орденом Красного Знамени и представили к званию полковника сразу после капитана, выдвигая на должность комполка, доносу хода не дали. Еще один мастер эпистолярного спецжанра обнаружился среди стрелков- радистов, он обвинял своего командира экипажа, что тот якобы пропивал его деньги.
Страна должна знать своих героев, и говорить здесь об этом уместно еще и потому, что до сих пор, даже спустя две трети столетия после трагического для нас 22 июня 1941 г., мы так и не пришли к единому мнению о причинах страшных поражений советских ВВС в первые дни войны. При рассмотрении этого вопроса до сих пор влияние репрессий фактически выносится за скобки. А здесь, на очень маленьком участке фронта, эта связь наглядна и вполне очевидна. Впрочем, хватит об этом….
В отличие от И-16 и СБ, истребители И-15 решили из Алма-Аты по воздуху не перегонять. В разобранном виде их отправили на грузовиках ЗИС-6 (фюзеляжи) и ЗИС-5 (плоскости, хвосты и пр.) в Хами, где организовали сборочную базу. Кроме того, поврежденные самолеты требовалось ремонтировать. Поэтому в «спецкомандировку» попали не только военные, но и гражданские специалисты, в частности, 41 человек с авиазавода № 21 (И-15 и И-16) и 28 человек с авиазаводов № 22 и № 39 (СБ и : ДБ-3).
Принято считать, что прибывший в «Z» в , середине ноября «испанец» П.И. Пумпур, в отличие от Залевского, «более-менее наладил» работу авиатрассы. Как вспоминал
Любопытно, что практически все летные происшествия произошли на основном маршруте Алма-Ата – Ланьчжоу, получившем название «южной трассы». Второй маршрут – монгольский – от Иркутска через Улан-Батор и Далан-Дзадагад до Сучжоу и далее до Ланьчжоу называли «северным». Он начал функционировать с большой задержкой, хотя к его организации приступили практически одновременно с «южным». 23 сентября 1937 г. Ворошилов приказал организовать перегонку бомбардировщиков «по особому маршруту» из Иркутска через Монголию в Ланьчжоу. Эскадрилью СБ по Транссибу доставили в Иркутск, сборку самолетов поручили местному авиазаводу № 125.
Одновременно Ворошилов приказал обеспечить к 25 октября все базы на монгольской территории необходимым количеством ГСМ и доставить на аэродромы «бензо- и водомаслозаправщики для быстрой заправки пролетающих самолетов» – эскадрильи СБ в сопровождении четырех ТБ-3 с боеприпасами и имуществом. Кроме того, предписывалось «выяснить и донести возможность полета истребителей по указанному маршруту с посадками через каждые 400-450 км, считая от Иркутска и Читы. Пункты возможных посадок по этому маршруту донести…»
Операцию планировали закончить к 15 ноября, но в срок не уложились. В Москву шли телеграммы: «Сборка птиц в Иркутске задерживается». Оказывается, задание по сборке СБ заводу дали, не снижая основного плана. 20 октября начальник Главного управления авиапромышленности М.М. Каганович приказал директору завода ускорить подготовку машин. Но только 26 октября, после поступления требования «к перегонке приступить немедленно по готовности первого эшелона при благоприятной погоде», на авиазаводе приступили к облету первой десятки СБ, обещая подготовить ее к 28 октября, вторую – в самом конце месяца, остальные 11 – к 4-5 ноября. Комбриг Г.И. Тхор разместил свою группу прямо на заводском аэродроме и начал тренировки экипажей. Он поставил задачу довести налет пилотов до 30-35 часов, при любых метеоусловиях, с отработкой навыков навигации над незнакомой местностью. Директор авиазавода жаловался на него в Москву, требуя убрать самолеты, занимавшие место на заводской площадке, но ничего не добился.
В разработке заключительного участка «северной» трассы самое активное участие принял лично Ворошилов. Он не утвердил предварительно разработанный маршрут из-за опасной близости японских позиций. Передовой японский аэродром Баотоу находился в 250-300 км от трассы, и истребители самураев вполне могли перехватить СБ на маршруте. Нарком предложил перенести трассу западнее и сам представил три ее варианта с конечными пунктами в Ляньчжоу и Сучжоу. 2 ноября Алкснис сообщил в Читу, что Ворошилов одобрил новый план перелета и признал правильным решение «произвести предварительную разведку последнего этапа до вылета скоростных самолетов. Разведку произвести или тремя СБ или двумя ТБ-3… В последнем случае на борту ТБ-3 иметь штурманов эшелонов… [СБ]. Следите за обстановкой на земле и в случае продвижения противника на запад придется несколько отнести маршрут в западном направлении…». В результате дальнейших «военно-географических изысканий» конечным пунктом северной трассы стал не Ланьчжоу, а Сучжоу, далее СБ шли по уже облетанной трассе до Ланьчжоу.
Несмотря на то, что Алкснис всячески подгонял Тхора, требуя телеграфировать, чем вызвана задержка «и что предпринимается для скорейшего выполнения задания для доклада наркому», перед вылетом первого эшелона Тхор лично облетел весь северный маршрут и вернулся обратно на связном Р-5. Еще до СБ по трассе через Улан-Батор прошли три ТБ-3, доставив 19 ноября в Сучжоу бомбы и патроны. В пути их сопровождала пара Р-5 – не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.
Первый отряд из 15 СБ повел из Иркутска капитан В.И. Клевцов. 7 декабря 9 бомбардировщиков и 3 Р-5 с грузом прибыли в Сучжоу. Перегонку всей партии СБ завершили к середине декабря. Ее предполагали полностью передать китайцам. В целом перелет прошел вполне удачно (всего 3 вынужденные посадки на участке Улан-Ба- тор-Далан-Дзадагад и 1 авария). Этому способствовали отсутствие спешки, тщательная подготовка летчиков и матчасти и внимательная проработка и изучение на местности нового маршрута.
Когда в Ланьчжоу скопилось более полусотни боевых самолетов, возник вопрос об их наиболее эффективном использовании. 15 ноября, буквально перед самым арестом, Алкснис проинструктировал командование трассы: «Постепенный ввод в дело самолетов по мере прибытия не даст должного боевого эффекта, приведет к большим потерям. Боевое применение самолетов допустимо лишь после накопления большинства отправляемых [самолетов] и достаточного количества боеприпасов». Вопреки этому вступление советских летчиков в бой произошло именно малыми группами при полном отсутствии ПВО аэродромов и господстве в воздухе японцев. Это привело к неоправданным потерям. Нетрудно представить условия, в которых вступали в бой летчики-добровольцы, если уже 2 декабря, на следующий день после утверждения Ворошиловым в должности заместителя командира истребительной авиагруппы, в воздушном бою над Нанки- ном погиб ст. л-т А.И. Бурданов. Ранее во время дозаправки при перелете к фронту под
