Авиация и время 2008 04

путевую устойчивость. Для ее повышения служили два широких киля с рулями направления, соединенные в верхней части дополнительным стабилизатором.

У выбранной конструктором схемы поначалу появилось много противников, поэтому для доказательства ее жизнеспособности провели продувки модели планера в аэродинамической трубе. Кроме этого, достаточно остроумно использовали 200-метровый гидроканал ЦАГИ, вдоль которого для буксировки моделей двигалась специальная электрическая тележка. На этот раз ее использовали для экспериментов с моделью планера Беляева, что позволило в короткий срок доказать обоснованность аппарата и рассеять сомнения скептиков.

В августе 1934 г. полноразмерный БП-2 отправили на планерный слет в Коктебель, где его облетал летчик Д.А. Кошиц. Несмотря на некоторое перетяжеление конструкции, планер показал отличные устойчивость и управляемость, аэродинамическое качество достигало 18-20 единиц. После окончания слета БП-2 стал единственным планером бесхвостой схемы, который долетел до Москвы на буксире за самолетом.

Свой очевидный успех Беляев решил закрепить и взялся за проектирование рекордного планера. В 1935 г. новый двухместный аппарат БП-3 с размахом крыла 20 м и массой конструкции 400 кг был построен. В нем использовали крыло с центральной частью в виде «чайки», что позволило уменьшить рулевые поверхности и разместить их более компактно. БП-3 впервые поднялся в воздух 18 июля 1935 г. Его аэродинамическое качество оказалось очень высоким – 33 единицы. По неподтвержденным данным, несколько БП-3 впоследствии построили в мастерских школы морских летчиков в г. Ейске.

Совершенствуя выбранную схему, конструктор принял участие в конкурсе на скоростной транспортный самолет, организованном в 1935 г. Авиационным всесоюзным научным инженерно-техническим обществом (АвиаВНИТО) и газетой «За рулем». Конкурс собрал множество участников, представивших более 60 проектов. Группа В.Н. Беляева, в которую входили П.Н. Обрубов, Д.А. Затван, Э.И. Корженевский, Л.Л. Селяков, Н.Е. Леонтьев, В.А. Лихачев, Б.С. Бекин и И.Е. Борисенко, представила проект двухмоторного пассажирского самолета. Два фюзеляжа, в каждом из которых размещались по 7 пассажиров, являлись продолжением гондол двигателей М-25. Двухкилевое оперение в верхней части соединялось мощной горизонтальной рулевой поверхностью. Получалась легкая и прочная конструкция с отличными аэродинамическими качествами и весовой отдачей около 50%. Взлетная масса самолета, названного АвиаВНИТО-3, должна была составлять 6000 кг, а максимальная скорость – 410 км/ч. Проект вызвал большой интерес, заслуженно вошел в число победителей конкурса и рекомендовался к постройке. К сожалению, полезное начинание не получило дальнейшего развития, и ни один из конкурсных самолетов не был построен. Однако история АвиаВНИТО-3 продолжилась. На его основе был создан экспериментальный бомбардировщик ДБ-ЛК.

В.Н. Беляев. 1940-е гг.

Планер БП-2 (ЦАГИ-2) в полете

Авария экспериментального бомбардировщика ДБ-ЛК во время скоростной пробежки на аэродроме НИИ ВВС. 14 ноября 1939 г.

Разработка этой машины началась в инициативном порядке в 1937 г. Эскизное проектирование и увязку компоновки вел Л.Л. Се- ляков, отработку конструктивно-силовой схемы – П.Н. Обрубов и Д.А. Затван. В начале 1938 г. проект представили на рассмотрение руководству авиапромышленности и получили «добро» на его дальнейшую разработку. Следующим этапом стало изготовление деревянного полноразмерного макета. Весной 1938 г. после многочисленных обсуждений и внесения изменений его утвердила специальная комиссия ВВС, после чего последовало окончательное решение о постройке самолета. В работе комиссии принимал участие Нарком обороны СССР маршал К.Е. Ворошилов, который рискнул и взял личное шефство над машиной. Благодаря столь высокому попечительству вся программа получила неофициальное название «Ворошиловское задание».

Для дальнейшей разработки самолета на московском заводе № 156 организовали КБ-4 во главе с Беляевым, а Селяков, Обрубов и Затван стали его заместителями. Нужно отметить, что реализация столь необычного проекта стала возможной не только благодаря авторитету Беляева и удачным полетам его планеров. Преобразования и аресты в промышленности привели к тому, что в начале 1938 г. на заводе № 156 появился определенный недостаток внедрения новых разработок. Поэтому почти любое обоснованное предложение могло найти поддержку у руководства и дальнейшее практическое воплощение.

На заводе №156 самолет Беляева получил внутреннее обозначение – заказ «350». Позднее он стал называться ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик – летающее крыло). В альбоме новых самолетов ВВС Красной Армии, подписанном 28 ноября 1938 г., он значился как «экспериментальный ближний (!) бомбардировщик, заводской заказ 350», строящийся в единственном экземпляре. А постановление Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР № 248 о строительстве ДБ-ЛК было подписано только 29 июля 1939 г.

ДБ-ЛК по определению можно назвать двухфюзеляжным самолетом. Он имел полностью цельнометаллическую конструкцию(*), отличался специфическим крылом «беляевской» схемы с заметно выраженной обратной стреловидностью (5°42' по передней кромке). Каждая консоль крыла резко сужалась и заканчивалась отогнутой назад небольшой законцовкой с дополнительным малым элероном. Основные элероны занимали более половины размаха отъемных частей крыла. Напротив них находились автоматические предкрылки. Элероны автоматически зависали при отклонении посадочных щитков и работали как закрылки. Центроплан с более чем 5-метровой хордой имел регулируемый на земле закрылок (он выставлялся, т.е. поворачивался на 1-2°, так, как регулировались на земле поворотные стабилизаторы), призванный главным образом уменьшать нагрузки на штурвал летчика при взлете. Горизонтальное оперение, состоявшее из небольшого стабилизатора площадью 0,86 м2 и руля высоты площадью 4,27 м2 , крепилось на мощном киле. Первоначально стабилизатор имел небольшие вертикальные гребни, а на руле высоты были установлены вынесенные вперед весовые балансиры – впоследствии эти элементы демонтировали.

ДБ-ЛК проектировали под перспективные двигатели воздушного охлаждения М-88 взлетной мощностью по 1100 л.с. – с ними предполагалось достигнуть скорости 550-600 км/ч. Однако недоведенность М-88 вынудила установить менее мощные М-87Б, развивавшие по 950 л.с. на высоте 4700 м. Топливная система общей емкостью 3444 л включала в себя 7 центропланных и 6 (по три в каждой) консольных крыльевых баков.

* По тогдашней терминологии. На фото видно, что обшивка крыла из дерева и полотна (ред.)

Здесь и внизу ДБ-ЛК в ходе проведения Госиспытаний. Лето 1940 г.

Два фюзеляжа ДБ-ЛК являлись продолжением мотогондол. В левом размещались пилот и воздушный стрелок, в правом – штурман и второй стрелок. Управление самолетом двойное – основное у летчика и дублирующее у штурмана. Основное шасси состояло из двух одностоечных опор с колесами 900x300 мм. Каждая стойка убиралась в «свой» отсек фюзеляжа, ближе к продольной оси самолета. Заднее колесо не убиралось. Оно находилось в подвижном обтекателе, являвшемся частью вертикального оперения.

Максимальная бомбовая нагрузка ДБ-ЛК составляла 2000 кг и могла вся размещаться в бомбоотсеках, смещенных к внешним бортам фюзеляжей (соответственно, кабины пилота и штурмана были смещены к внутренним бортам фюзеляжей). Кроме этого, под центропланом разместили дополнительные держатели,