Кроме Нюхтикова, самолет облетали другие летчики НИИ ВВС, в том числе Филин, Холопцев, Кабанов, Стефановский, Дудкин. Они отмечали, что экспериментальный бомбардировщик достаточно прост в пилотировании и не отличается от обычных самолетов. Тогда же были проведены 2 учебных воздушных боя с одним из закупленных в Германии Bf 109Е, продемонстрировавшие высокую тактическую ценность и боевые возможности оборонительных установок ДБ-ЛК.
И все же отношение к необычной машине было настороженным, все в ней подвергалось критике и сомнениям. Пилоты считали недостаточным обзор из кабины, техникам и вооруженцам неудобным казалось обслуживание и подвеска бомб. Штурман Цветков, поначалу вполне удовлетворенный своим рабочим местом с застекленным полом, в конце концов согласился с мнением большинства, что обзор из правой кабины недостаточен.
К основным недостаткам самолета отнесли не соответствующую техническому заданию максимальную скорость и слишком высокие взлетную и посадочную скорости. При этом как-то забыли, что 550 км/ч предполагалось достигнуть с моторами М-88, а с менее мощными М-87 самолет летал быстрее серийного ДБ-3. Что касается невысоких ВПХ, то они вообще являлись «ахиллесовой пятой» бесхвостых схем.
Учитывая перечисленные недостатки, а также малый диапазон рабочих центровок, государственная комиссия признала ДБ-ЛК не прошедшим испытания. Беляеву предложили его доработать и предъявить на повторные испытания в октябре 1940 г. В августе конструктор подготовил комплекс изменений самолета, которые постепенно становились все более радикальными. В числе прочего предполагалось заменить двигатели М-87 на М-81 мощностью по 1500 л.с.; вместо посадочных щитков на консолях крыла установить щелевые закрылки; увеличить размах предкрылков; перейти на шасси с носовой стойкой.
Становилось ясно, что нужно строить новый экземпляр самолета, ориентируясь на оснащение его двигателями М-81, АМ-35 ТК-2 или М-120. Росли и требования заказчиков. В частности, военные предложили сделать бомбардировщик пикирующим, а пилота посадить в центральной кабине. В результате облик машины, получившей внутризаводское обозначение «360» или «новый ДБ-ЛК», заметно изменился. Кабина пилота перекочевала на центроплан в виде отдельной гондолы. Четыре варианта моделей такой кабины продували с целью выбора наилучшей в аэродинамической трубе Т-2 ЦАГИ. Подвергались аэродинамическим экспериментам и различные варианты взлетно-посадочной механизации. В результате решили установить предкрылки вдоль всего размаха консолей и на центроплане. Отогнутые законцовки крыла обрезали, чтобы обеспечить приемлемую жесткость при выходе из пикирования. Экипаж собирались сократить до трех человек, совместив обязанности штурмана и одного стрелка. В фюзеляжах оставались только кормовые кабины, которые сверху получали обтекаемые колпаки для улучшения обзора.
Аэродинамические исследования моделей продолжали до начала 1941 г. В последних вариантах предполагалось установить двигатели М-71 мощностью по 2000 л.с., с которыми максимальная расчетная скорость составляла 590 км/ч на высоте 6000 м, нормальная дальность полета – 1500 км, максимальная – 4000 км.
Еще 20 сентября 1940 г. В.Н. Беляева утвердили в ученой степени доктора технических наук. Однако это не помогало основной деятельности. Встал вопрос о переводе КБ-4 на другое предприятие из-за явной перегруженности завода № 156, который к тому времени был ориентирован на изготовление машин «100» и «103» – прообразов Пе-2 и Ту-2. В сложившихся условиях постройка нового ДБ-ЛК становилась практически невозможной, и спустя короткое время работы по нему прекратили.
Фактически бесхозный первый опытный экземпляр ДБ-ЛК продолжал стоять на аэродроме в Чкаловской. Директор завода № 156 Герой Советского Союза А.В. Ляпидевский предлагал передать его как уникальный технический экспонат в Бюро новой техники ЦАГИ или в МАИ, но его усилия оказались тщетными. В октябре 1941 г., когда немецкие войска вышли на ближайшие подступы к Москве, было принято решение перегнать самолет в тыл. Однако свободных летчиков, способных на нем летать, не нашлось, поэтому ДБ-ЛК уничтожили.
Эскизный проект этого одноместного пушечного истребителя с двигателем М-105, снабженным двумя турбокомпрессорами ТК-2, Беляев подготовил в сентябре 1939 г. Судя по тому, что ранее конструктор интереса к истребительной тематике не проявлял, а также учитывая время появления проекта, его готовили в соответствии с необъявленным конкурсом на новый самолет-истребитель. В отношении его использовали обозначение ЭИ (экспериментальный истребитель) или ПИ (перехватчик-истребитель).
Данный истребитель Беляева можно считать едва ли не самым оригинальным и необычным среди всех проектов, предъявленных к рассмотрению в 1939 году. ЭИ представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с высокорасположенным крылом, 3-стоечным шасси с носовым колесом. Он должен был иметь взлетную массу 2640 кг, максимальную скорость 712 км/ч (на высоте 10000 м) и практический потолок 11600 м.
Пилот размещался впереди в герметичной кабине, снабженной дверью автомобильного типа на правом борту. Сразу за кабиной находился двигатель, вращавший воздушный винт, который как бы разрезал фюзеляж. Сквозь редуктор двигателя проходил стальной вал, который соединял заднюю и переднюю части фюзеляжа. По условиям компоновки лонжерон крыла проходил перед двигателем, поэтому для получения необходимой центровки крылу придали ярко выраженную стреловидность. Примерно на 2/3 размаха оно
