Немногочисленные транспортные полеты выполняли наиболее подготовленные пилоты, что дало неплохую практику. Никаких эксцессов с органами УВД и ПВО за все время отмечено не было. На борта вертолетов в качестве опознавательных знаков нанесли треугольники из красных светоотражающих полосок, а также наклеили желтые стикеры с надписью на арабском «Арабская аграрная авиационная компания». Любопытно, что вертолетные площадки часто располагались буквально возле ограждения как действующих, так и заброшенных военных аэродромов – сказывался дефицит земли. Например, наш «филиал» в Танте, где весь сезон базировались Ка-26, соседствовал с авиабазой, откуда активно летали Mirage 2000. Встречи с военными летательными аппаратами в воздухе были редкостью, но несколько курьезных случаев произошло. Вот что рассказывал командир вертолета Анатолий Иванов: «В октябре 1994 г. работали мы в районе Бильбейса, обрабатывали цитрусовые. После хлопка работа казалась несложной, площадка, хоть и пыльная, но приличных размеров, плантации апельсинов и прочих лимонов представляли собой квадраты, площадь каждого – как раз на один полет. Сами цитрусовые – деревца низкорослые, а вот по периметру их окружают высоченные казурины, что-то типа сосны или туи нашей, служащие в качестве лесополосы и одновременно являющиеся границей участков. Для обработки с воздуха это лишнее препятствие, ну да нам не привыкать. Жили в коттедже, рядом с апельсиновой рощей. Все ходили смотреть, как они там растут. Плоды еще зеленые были, капельный полив интересно устроен – под каждым деревом шланг, дозатор, подачей воды руководит компьютер – все по науке.
В один из дней, примерно после обеда, заметил я пару АН-64 – в этом районе находилось несколько военных аэродромов и летная школа… Взлетел, все как обычно, курс – на очередной квадрат, высоту метров сорок набрал, чтобы через казурины перемахнуть, лететь-то всего пару минут. И тут боковым зрением замечаю, как взяли меня «Апачи» в клещи, видно, интересно им стало, что за зеленая стрекоза внизу трепыхается. Вертолет зеленого цвета был, но все борта и балка изрядно измазюканы химикатами и копотью, довольно живописный камуфляж получился. Пилотов я хорошо разглядел, да и пушки с подвесками, ведь близко было, каждая заклепка видна. Ну, да мне времени особенно не было переглядываться, вот он мой квадратик, я как казурины перелетел, аппаратуру включил, «шаг-газ» – вниз, да пониже, пониже, работали качественно, арабы претензий никогда не предъявляли. Гон короткий, мне еще высоту набрать для «запятой», и снова вниз. Смотрю, а ребята на «Апачах» сразу не поняли, куда я делся из их «клещей», как машина вниз ушла, они парой по инерции проскочили вперед, пока скорость погасили и огляделись, я уже на встречном курсе на них иду, а за мной шлейф желтый. Даже подумал: вот парни у меня в прицеле, а вот она, кнопка пуска… химаппаратуры. Ми-2, конечно, не лучший вариант, но летать мне на нем нравилось. «Апачи» делают простой горизонтальный подъем, без всякого видимого усилия, сразу метров на 100, мощность позволяет, и расходятся. За оставшиеся дни, пока работа продолжалась, пару раз над площадкой проходили, но больше меня над апельсинами не сопровождали».
Немалый урон приносили вертолетам местные мальчишки. Пацаны подстерегали низко летящую машину, и метко брошенный в упор камень или ком земли легко разбивал плексигласовое остекление. Тактика их была следующая: затаиться среди хлопковых кустов, а когда машина приблизится, подняться, швырнуть булыжник и тут же спрятаться. Особым шиком считалось нырнуть под пролетающий вертолет, причем «стрелок» попадал в облако из пестицида, что, впрочем, его не сильно волновало. Как вариант, подбрасывали вверх палку, которую могло подхватить потоком и швырнуть в лопасти. Наибольшую опасность такие броски представляли для Ка-26 с его «лобастой» кабиной, а однажды удачно брошенный камень вчистую снес визуальный датчик обледенения на пилотском блистере Ми-2.
Если пилот вовремя замечал потенциальных метателей, то либо уходил на другой участок, либо старался построить схему обработки таким образом, чтобы держаться на расстоянии от мальчишек, заставляя их побегать за вертолетом. Если кто-то все же пытался швыряться камнями, то приходилось останавливать полеты, пока «штаб» не примет меры для «зачистки» территории. Пренебрегать такими вещами не стоило, так как, кроме повреждений матчасти, существовала опасность попадания детей под винты, а последствия такой трагедии никто не мог предугадать. Летчики мрачно шутили, что будь местные ребятишки знакомы со столь замечательным устройством, как рогатка, то половину вертолетов посбивали бы в первый же месяц.
С самого начала командировки стало ясно, что работа здесь отнюдь не похожа на увеселительную прогулку, и даром денег платить никому не будут. Пилоты выматывались и не имели возможностей для полноценного восстановления сил. Некоторые признавались, что даже во сне видят провода и пальмы по курсу… Не давали желаемого отдыха ночная духота и обилие комаров. Нормальный сон приходил лишь с утренней прохладой, но вот пропел муэдзин, скоро подъем и новый трудный день. Не удивительно, что в такой обстановке последовал резкий всплеск авиационных происшествий. Первый случай на Ми-2 произошел 10 июля 1992 г., когда борт СССР-23306 зацепил законцовками лопастей деревья, а при заходе на посадку пилот, очевидно, под влиянием пережитого стресса допустил очередную ошибку и задел хвостовым винтом землю. Хвостовой редуктор с винтом остались висеть на нескольких болтах, но летчик все же сумел удержать машину от опрокидывания. Всего за время работы в Египте группа потеряла 2 Ка-26, 2 Ми-2 разбили молдаване. Подобные случаи были у болгар и россиян, к счастью, все происшествия обошлись без человеческих жертв.
Ничуть не легче пришлось техникам. Они первыми прибывали к вертолету и покидали площадки только после выполнения всех необходимых процедур, связанных с подготовкой машины к завтрашнему дню. Регламентные работы, устранение дефектов, замену агрегатов выполняли «всем миром», т.е. всем свободным на тот момент техническим составом. Отдельной бригады для проведения периодического регламента не было, а квалификация и опыт каждого авиатехника позволяли выполнять эти работы в полевых условиях. Кроме того, техник постоянно присутствовал на площадке во время полетов. Он следил за загрузкой, одновременно контролировал опасные зоны, между делом протирал остекление, осматривал общее состояние вертолета, сельхозаппаратуры, производил заправку топливом и т.д. И все это при 30- градусной жаре, в пыли и песке, скользя по жидкой грязи от пролитой вокруг воды. Но хуже всего было целый день находиться в окружении в общем-то доброжелательной, но чересчур назойливой публики, при всяком удобном поводе старавшейся продемонстрировать свои познания в английском и спросить твое имя, поинтересоваться, как ты себя чувствуешь, узнать, который час… Ни жара, ни пыль и песок не утомляли так, как маниакальное стремление местных пообщаться и поглазеть на белого человека, а иногда и прихватить, разумеется, в качестве сувенира оставшиеся без присмотра отвертку или пассатижи. Со временем местное население привыкло к нашему присутствию, и проблема то ли сгладилась, то ли на нее перестали обращать внимание.
Самым тяжелым испытанием для техника было и остается ожидание. Отправляя машину в полет, никто не мог гарантировать ее благополучное возвращение. За все время нахождения в Египте произошло несколько случаев отказов двигателей Ми-2 в полете прямо над полем, все они завершились благополучной посадкой во многом благодаря мастерству пилотов. Причины были самые различные: от попадания посторонних предметов в воздухозаборник до самовыключения из-за помпажа. По возможности двигатели меняли прямо на месте, вместо крана использовали самодельную лебедку, устанавливая ее на место демонтированной лопасти. Обычно машину вводили в строй уже на следующий день.
Опыт эксплуатации в Египте Ми-2 и Ка-26 наглядно показал все преимущества и недостатки обоих типов вертолетов. К моменту описываемых событий эти машины явно устарели. Не затрагивая вопрос о плюсах и минусах соосной и классической вертолетных схем, отметим, что по маневренности и энерговооруженности Ка-26 нет равных, и все же Ми-2 под управлением умелого пилота вполне мог
