Двигатели «Нин», поступившие из Англии, имели 2000 кгс статической тяги на земле вместо заявленных фирмой «Роллс- Ройс» 2270 кгс. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что Ту-20 с двумя такими двигателями не обеспечит заданных в Постановлении характеристик. Тогда, по предложению А.Н. Туполева, в хвостовой части фюзеляжа решили установить третий двигатель, которому предстояло работать лишь при необходимости, прежде всего на взлете и для достижения максимальной скорости полета. Предварительные оценки показали, что он может быть менее мощным, чем «Нин». Выбор сделали в пользу Derwent 5 со статической тягой на земле 1640 кгс.
Решение строить самолет с тремя двигателями потребовало дополнительных расчетов, соответствующей переделки чертежей и макета. 24-28 мая 1947 г. макет самолета 73» 2 «Нин» и 1 «Дервент-5» осмотрела и утвердила макетная комиссия ГК НИИ ВВС. 31 мая вышло Постановление Совмина СССР № 1805-476, узаконившее новый вариант бомбардировщика, причем срок сдачи его на Госиспытания стал более жестким – ноябрь 1947 г.
Проектирование машины шло до июля '947 г. В этот период в ОКБ решили ряд важных вопросов, во многом определивших оазвитие реактивной бомбардировочной авиации. Например, для обеспечения рабо- -оспособности экипажа на высотах 10000-12000 м были разработаны герме- 'ичные кабины с системой наддува и кондиционирования воздуха. Особый интерес зызывает размещение третьего двигателя. Его воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в фор- киль. Такая компоновка сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и, как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка на моделях в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что этот воздухозаборник работал весьма эффективно, так как скошенный поток за крылом сдувал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете с выключенным третьим двигателем, была предусмотрена поворотная заслонка его воздухозаборника.
На заводе № 156 постройку опытного самолета начали еще до завершения его проектирования. Работы велись в очень высоком темпе – в августе в производство уже были запущены все детали и агрегаты машины. В том же месяце «самолет 73» получил официальное обозначение Ту-14. В целом это был современный реактивный бомбардировщик с мощным ударным и оборонительным вооружением, который обещал продемонстрировать хорошие летные данные. Серьезным его недостатком можно считать отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствие видимости цели, что снижало ценность Ту-14 как боевой единицы. Дело в том. что в то время разработка радара ПСБН еще не завершилась, а «Кобальт», применяемый на Ту-4, был слишком громоздким для машины класса Ту-14.
В октябре 1947 г. постройку опытного «самолета 73» завершили, не установив лишь вооружение. 29 октября его перевезли на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. Летчиком-испытателем был назначен Ф.Ф. Опадчий, ведущим инженером – Б.Н. Гроздов. 14 ноября прошла первая рулежка, через 5 дней начались пробежки и подлеты, а 20 декабря машина ушла в первый полет. Всего во время заводских испытаний, которые продлились до 14 июня 1948 г., опытный самолет выполнил 46 полетов.
В Акте по заводским испытаниям бомбардировщику была дана положительная оценка. В частности, отмечалось, что он обладает хорошей устойчивостью во всем диапазоне эксплуатационных центровок, по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации.
14 июня самолет, уже оснащенный вооружением, официально передали ГК НИИ ВВС. 10 августа на аэродроме в Чкаловской начался первый этап Госиспытаний, продлившийся до 1 октября. За это время летчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил всего 6 полетов. Из-за плохой работы двигателей «Нин» и топливной аппаратуры летные характеристики бомбардировщика зафиксировать не удалось, и испытания пришлось прервать. Машину вернули на завод № 156 для доводки.
С 6 января по 31 мая 1949 г. прошел второй этап Госиспытаний, во время которого были зафиксированы ЛТХ самолета. В частности, при нормальной взлетной массе 20,1 т и бомбовой нагрузке 1000 кг была достигнута дальность полета 2810 км, максимальная скорость на высоте 5000 м составила 872 км/ч, практический потолок – 11500 м, длина разбега с ускорителями – 740 м, длина пробега – 1170 м. В своем заключении испытатели ГК НИИ ВВС писали, что летные данные Ту-14 в основном соответствуют Постановлению Совмина № 1805-476. Однако дальность полета оказалась на 190 км меньше заданной. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания, а также антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей.
Как следует из текста этого документа, заказчик перевел Ту-14 из класса средних бомбардировщиков в класс фронтовых, которому он не совсем соответствовал. Очевидно, у военных сложилось весьма критичное мнение о Ту-14, а ведь год назад все складывалось очень благополучно для машины. Еще до окончания ее заводских испытаний, 9 апреля 1948 г., приказом МАП № 194 московскому заводу № 23 предписывалось построить опытную партию из десяти самолетов с двигателями РД-45 и РД-500(1*). Руководство страны было настолько уверено в успехе нового бомбардировщика, что уже 5 мая 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1623-632, которым заводу № 23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство Ту-14.
Во внутризаводской документации машина получила шифр «самолет 73с». Для ускорения ее запуска в серию дополнительным приказом МАП № 544 от 28 июля на этом предприятии была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н. Туполева во главе с заместителем главного конструктора Н.И. Базенковым и его помощником А.Я. Шаховым. На заводе подготовили задел на первую партию бомбардировщиков, но в мае 1949 г. ситуация кардинально изменилась. Военные отдали предпочтение фронтовому двухдвигательному бомбардировщику Ил-28, созданному в ОКБ С.В. Ильюшина. Результаты Госиспытаний самолетов обоих ОКБ рассматривались на специальном совещании у Сталина. Выслушав мнение военных, он решил запустить в массовую серию Ил-28, что отразилось в Постановлении Совмина № 1890-700. Этот документ также подвел черту под более чем двухлетней работой туполевского коллектива. Итог оказался негативным: «Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 (см. дальше, – Авт.) снять с производства на заводе № 23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах». Это был тот редкий случай, когда созданный по госзаказу в ОКБ Туполева самолет не пошел в серию, а разработанная ильюшинской фирмой в инициативном порядке машина стала массовой.
Названный в процитированном выше решении правительства фоторазведчик Ту-16 (обозначение по ОКБ «самолет 73Р» или «самолет 78») создавался на базе Ту-14. Первоначально он имел обозначение Ту-30
