Через год после A-model «выкатила из цеха» свою модель Пе-8 «Звезда». Прототипом для нее стал «Петляков» с моторами АМ-35. Если мастер-модель A-model изготавливалась вручную, то «Звезда» заказала современную компьютерную 3D модель, причем, насколько известно, сразу на все многочисленные варианты Пе-8. В результате уже в ближайшее время в продаже, кроме бомбардировщика, должен появиться и «пассажирский» Пе-80Н, а затем можно ожидать и другие модификации.
Звездовский набор модели с моторами АМ-35 содержит 305 деталей (31 не используется, очевидно, это задел для будущих модификаций), де-каль на один вариант окраски (красная «4»), немного технички и приборные панели. Предусмотрены варианты сборки модели как с открытыми, так и с закрытыми бомболюком, нижним люком для посадки экипажа (имеется и лесенка), выпущенными или убранными стойками шасси. Странно, что при этом установка верхней стрелковой турели предусмотрена только в походном положении. Вооружение также многовариантное. Так, в кормовую установку можно поставить или «спарку» ШКАСов, или УБ, а в шассийные – по одному ШКАСу, или по одному УБ. В набор входят двухтонная ФАБ-2000 и пятитонная «царь-бомба» ФАБ-5000 (правда, данная модификация «Петля-кова» ее не носила). Ниши шасси, кабина, бом-боотсек – все достаточно «нафаршировано», одних только членов экипажа 8 штук. Все детали отлиты аккуратно и, как правило, хорошо стыкуются между собой. Правда, хвостовое колесо для установки в «рога» стойки нужно подшлифовать. Расшивка внутренняя, неглубокая, достаточно тонкая, сымитирован провис полотна на элеронах и рулях. Остекление отлито из очень прозрачного пластика, но вот досада, фонарь кабины пилотов сделан соответствующим очень редкой модификации (возможно, и была-то единственная такая машина) – с одной сдвижной частью вместо обычных двух.
Оценка соответствия моделей от A-model и -Звезды» своим прототипам осложняется тем, что «Петляковы» строились индивидуально – как корабли, и даже технические описания выпускались конкретно на данный экземпляр (машинописные с вклеенными рисунками и фотографиями) Поэтому, строго говоря, нужно рассматривать соответствие модели не просто какой-то модификации Пе-8, а конкретной машине, да еще и в определенный период времени. Тем не менее, смело можно утверждать, что обе модели неплохо передают общий облик Пе-8, корректны по своим основным размерениям, выполнены на высоком техническом уровне, не хуже, а то и лучше, чем современные зарубежные наборы других тяжелых бомбардировщиков.
Многие сравнивают модели от A-model и «Звезды-, пытаясь выбрать «самую-самую». Следует сказать, что эти модели совершенно разные – в первую очередь, это разные модификации с разными двигателями. Накладывает свой отпечаток и технология изготовления. У A-model – это ЛНД, хотя и очень высокого качества, но не обеспечивающая стыкуемость деталей на том же уровне, как у «Звезды» с ее литьем на новейших литьевых автоматах под высоким давлением. К тому же, из-за небольших размеров рамок и соответственно более мелкого членения деталей у модели A-model и стыков при сборке больше. В результате, модель «Звезды собирается проще. Вспомним и о бомболюке, который на Пе-8 от A-model приходится прорезать. К этому необходимо добавить большую доступность и более демократичную цену модели «Звезды». Но, как говорится, за все надо платить, конструкторы, разрабатывающие заказанную «Звездой» 3D модель, очевидно, были хорошими профессионалами, но не являлись знатоками советской авиации и тем более самого Пе-8. В отличие от автора мастер-модели для A-model они просто добросовестно перевели в «цифру» предоставленные им материалы. Отсюда досадные неточности звездовского «бомбовоза»: неверная форма законцовок крыла и шассийных оборонительных установок, киль с неправильным поперечным сечением и очень толстой передней кромкой, фюзеляж с изломом в боковой проекции сверху в районе киля. К тому же сужение фюзеляжа к хвосту снизу должно начинаться не от задней кромки бомболюка, как на модели, а в районе задней кромки крыла.
В общем, эти «Петляковы» разные, но, несомненно, каждый найдет своего почитателя, в зависимости от того, какие свойства модели он ставит на первое место. Берет же кто-то дорогущий билет на концерт и наслаждается «живым» звуком, а кто-то ставит дома в проиг рыватель диск с записью того же концерта и слушает «цифру», нисколько при этом не страдая.
'ЛЕТАЮЩИЕ КРЫЛЬЯ' НОРТРОПА
Александр Чечин/Николай Околелов/Харьков
Фото предоставлены автором
Конструкторы Northrop планировали оснастить свое «летающее крыло» вместо четырех поршневых моторов восемью турбореактивными двигателями J33 фирмы Allison с тягой по 2100 кгс, разместив их двумя пакетами по четыре в каждом полукрыле. Изначальное обозначение этой модификации ХВ-35В весьма скоро изменили на ХВ-49, а в процессе постройки – на YB-49.
Для установки ТРД пришлось полностью перепроектировать двигательные отсеки и воздухозаборники, а также пожертвовать двумя бомбоотсеками. На поршневом В-35 увеличению путевой устойчивости способствовали выступавшие в поток обтекатели валов воздушных винтов, но на В-49 они отсутствовали, что потребовало установки на верхней и нижней поверхностях крыла восьми небольших килей.
Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума, оставив только хвостовую стрелковую установку. Это позволило очистить поверхность крыла от пулеметных башен и улучшить летные характеристики самолета. При этом численность и размещение экипажа не изменились.
Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 г., но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J-35A-15 с тягой 2270 кгс.
В итоге первый экземпляр реактивного бомбардировщика YB-49 был готов только к осени 1947 г. Буква «Y» в его обозначении подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера «49» указывало, что самолет является участником конкурса среди средних реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36.
Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось еще в ноябре 1944 г., когда были опубликованы основные требования к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический потолок 13716 м и максимальная скорость 891 км/ч. Работы в этом направлении развернули фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45), Convair (ХВ-46), Boeing (ХВ-47) и Martin (ХВ-48). В 1947 г. эти экспериментальные машины стали летать и показали довольно неплохие результаты. Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще и YB-49. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг он пролетит 6436 км, а максимальная скорость составит около 800 км/ч.
Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. В 9.46 летчик-испытатель Макс Стэнли поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Хоутхорне и перегнал его на авиабазу Мюрок. Дистанция разбега составила 1066 м. Полет проходил на высоте 1067 м и продолжался 34 мин. На этот раз взлет состоялся при большом стечении народа и в присутствии журналистов. В официальном сообщении Northrop для прессы говорилось: «Изрыгающий двойные следы черного дыма небесный монстр поднялся в воздух перед тысячами людей, желавших стать свидетелями исторического старта».
