Второй самолет полетел 13 января 1948 г. Его пилотировал начальник отдела летных испытаний бомбардировщиков ВВС США майор Роберт Карденас.
Программа испытаний состояла из трех частей. Первая включала серию полетов, в которых производилась общая оценка самолета и его систем. Эту часть отрабатывал Макс Стэнли, и на нее ушло около 120 полетов общей продолжительностью 200 ч. Вторую и третью части проводили военные, которые оценивали летные и боевые характеристики машины, а также устойчивость и управляемость. От военных испытания возглавил Роберт Карденас. Его дублером стал л-т Дэнни Форбс.
Вторая фаза испытаний началась 19 января 1948 г. Карденас занял командирское место в кабине и поднял машину в воздух. Кроме силовой установки и системы управления, на YB-49 по сравнению с поршневым В-35 практически ничего не изменилось. Электрический механизм уборки шасси работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, что создало угрозу повреждения элементов шасси набегающим потоком воздуха. Убрать газ на взлете летчик не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории. Дождавшись полной уборки шасси, он выровнял машину. Самолет взлетел с неполной заправкой, и топливо в баках поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Когда летчик выровнял машину, топливо отхлынуло назад, раскачивая ее. Амплитуда колебаний постепенно уменьшилась, и бомбардировщик медленно успокоился.
В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно и благодаря этому смог парировать начинавшееся сваливание. Хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Карденасу не понравилась.
По его мнению, на критических режимах у летчика не хватало физических возможностей реагировать на изменение пространственного положения самолета, и бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости. При этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем, и все его замечания устранимы. Большие надежды по улучшению устойчивости были связаны с автопилотом, которым планировали оснастить самолет.
26 апреля 1948 г. на втором YB-49 установили неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов. Машина провела в воздухе девять с половиной часа, причем шесть она находилась на высотах более 12000 м. Жаль только, что при этом YB-49 пролетел всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для бомбардировщика. Причиной стал отказ на борту, в результате которого летчикам пришлось отключить один двигатель.
В мае 1948 г. в программу испытаний YB-49 пришел молодой летчик Глен Уолтер Эдвардс, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги «Устойчивость и управляемость», а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49. Карденас совершил с ним испытательный полет, в ходе которого Эдвардс сидел на месте второго пилота. На обратном пути вышли из строя указатели скорости, и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь по самолету сопровождения В-26.
На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс самостоятельно поднял в воздух YB-49. После полета он отметил недостаточную устойчивость «летающего крыла» и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано экранным эффектом. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными пилотажными приемами. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя.
Свой первый вылет в качестве командира на YB-49 Эдвардс совершил 28 мая 1948 г. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Выполнив 5-6 полетов и налетав около 10 ч, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний – устойчивости и управляемости. Для этого был подготовлен второй экземпляр самолета. До того времени этой машиной управляли только пилоты Northrop, которые совершили на ней 24 полета общей продолжительностью 50 ч.
Свой первый полет на втором экземпляре YB-49 Эдвардс и Форбс совершили 4 июня 1948 г. После посадки оказалось, что бортовые регистраторы параметров полета нечетко записали данные о поведении элевонов. В чем была причина – в самих регистраторах или системе управления, мог показать только следующий полет. В состав экипажа пришлось включить двух гражданских инженеров – Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна, которым предстояло наблюдать за работой бортовых самописцев и системы управления.
5 июня в 6.44 Дэнни Форбс занял место командира YB-49 (№42-102368), а Глен Эдвардс – второго летчика. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки. Инженеру корабля л-ту Эдварду Свайнделу следовало обеспечить выработку топлива из баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он сообщил, что полет проходит нормально, и самолет набирает высоту. Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12192 м, но через полчаса Форбс доложил, что машина находится на 4572 м и начинает снижаться. На земле предположили, что с набором высоты отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска…
Около 8 часов моторист авиабазы (по другим источникам, летчик), ехавший на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркавшиеся в воздухе и сверкавшие на солнце фрагменты крыла. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 км от сгоревшей центральной части самолета. Весь экипаж погиб. Причины катастрофы не выяснены до сих пор. Удалось лишь установить, что крыло сломалось из-за большой положительной перегрузки – по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д. Существовало несколько версий происшедшего: реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80 превышение допустимой перегрузки при выводе из штопора, превышение допустимой скорости пикирования и т.п.
