«обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе ХВ-48.
В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам В-36 назывался устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и В-36.
Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г. начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы В-49.
Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.
В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил все, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.
Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу B-49/RB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию. После этого интервью здоровье Джона Нортропа резко ухудшилось, и он потерял речь.
Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г. Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г. баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г. Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.
В начале 1979 г. сын Джона Нортропа, узнав о том, что NASA провело исследования самолетов его отца, попросил о встрече со специалистами, задействованными в этой программе. Вот как прокомментировал результаты своей работы заместитель директора исследовательского отдела: «Господин Нортроп утверждал, что его самолет был хорошим. Он не должен был убеждать нас в этом, потому что мы полностью согласны с ним».
18 февраля 1981 г. Джона Нортропа не стало. Через 8 лет судьбе было угодно в полной мере реализовать его замыслы в стратегическом бомбардировщике В-2, который все-таки построила фирма, основанная знаменитым конструктором.
ГЕРМАНСКИЙ МЕЧТАТЕЛЬ. К 150 ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ХУГО ЮНКЕРСА
Игорь Бабенко/ Киев
Наверное, слово «Юнкерc» знакомо каждому жителю Европы, а может быть, и Америки. У многих оно ассоциируется с войной, бомбежкой, трагедией… Соответствующим образом складывалось и отношение к человеку, чье имя носили сеявшие смерть самолеты. Однако о действительной биографии этого выдающегося конструктора, его вкладе в мировую авиационную науку мало кто знает.
Хуго Юнкерc (Hugo Junkers) родился 3 февраля 1859 г. в Рейдте, промышленном Рейнском районе, в семье фабриканта текстиля. Учился Хуго в технических университетах Берлина и Аахена, специализируясь в области теплотехники. Еще во время учебы он проявил себя как способный конструктор и вдумчивый исследователь. После нескольких лет работы в качестве конструктора на различных предприятиях он основал в Дессау собственную фирму по производству газовых нагревательных приборов. Первый патент на изобретение он получил в октябре 1892 г. Через 2 года он запатентовал газовую колонку для подогрева воды в квартирах, знакомую и сегодня многим нашим соотечественникам. В нем удачно сочетались талант изобретателя с деятельностью успешного предпринимателя, которая давала ему средства для ведения своих опытов и исследований. Большое число изобретений в области обогрева жилых и производственных помещений, сделанных лично Юнкерсом или под его руководством, применяется и в настоящее время.
В 1932 г., во время сильнейшего мирового экономического кризиса, Юнкерc продал свое предприятие немецкому промышленному гиганту «Роберт Бош». К тому времени Junkers был всемирно известной торговой маркой, и это название сохранилось за фирмой, продолжавшей в составе концерна выпускать газовые нагревательные приборы. Сегодня она продолжает успешную деятельность.
В 1897 г. Юнкерc стал профессором технического университета в Аахене. В стенах этого учебного заведения он не только преподавал термодинамику, но занимался исследованиями двигателей внутреннего сгорания, что позволило в 1912 г. запатентовать мотор мощностью 1000 л.с. Он хорошо подходил для флота и выпускался на моторостроительном заводе Юнкерса в Магдебурге. В 1915 г. это предприятие было закрыто, но через 4 года его возродили под названием Junkers Motorenbau GmbH (Jumo).
Начиная с 1909 г., в интересах Юнкерса возник новый приоритет. Под влиянием профессора Ганса Райснера, который строил свой самолет, он заинтересовался авиацией и вскоре начал помогать коллеге по университету. К делу Юнкерc подошел с немецкой скрупулезностью и научной методологией. Следуя примеру немецкого математика Людвига Прандтля и французского инженера Густава Эйфеля, в 1911 г. он приступил к продувкам моделей летательных аппаратов в аэродинамической трубе университета в Аахене. В 1913 г. Юнкерc прекратил преподавательскую деятельность и построил в Дессау собственную трубу. К весне следующего года ученый проделал около 4000 продувок более чем четырех сотен моделей. Позднее он говорил: «Я пошел тем путем, который я обычно применял в своей работе. Я начал собственные исследования в аэродинамической трубе и пришел к следующим выводам:
1. Соотношение размаха к ширине профиля должно быть как можно больше.
2. Кривизна центральной линии имеет решающее значение в аэродинамических характеристиках профиля.
3. Толстый профиль, даже с выпуклой нижней поверхностью (что обычно стараются избежать), дает достаточно хороший результат.
4. Моноплан имеет преимущество перед самолетом с большим числом крыльев».
Научный подход позволил ему сформировать концепцию будущего самолета – цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля. Постройка первого в мире такого летательного аппарата началась в мае 1914 г. Самолет был небольшой, весил всего 1010 кг. В его конструкции использовались стальные трубы и листовое железо толщиной до 1 мм. Трудоемкость была очень велика, ведь многие техпроцессы отрабатывались впервые. На сборке трудилось всего 15 рабочих завода газовой аппаратуры. Только 12 декабря 1915 г. первенец фирмы J1, прозванный «жестяным осликом», поднялся в воздух с военного аэродрома в Добериц, возле Берлина. Он весьма успешно летал, но пока это был только эксперимент, подтвердивший правильность идей Юнкерса.
