Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 г. в названии одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 г. в честь Глена Эдвардса переименовали авиабазу Мюрок.
Военные летчики продолжили испытания только после того, как пилот фирмы Northrop продемонстрировал на первом образце YB-49 представителям ВВС выведение из сваливания. До конца испытания довел опытный летчик Чарли Таккер, который в декабре 1948 г. поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4. Мнение Таккера о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: «Он был устойчив, как скала». С его точки зрения, единственным недочетом машины было недостаточное демпфирование колебаний по курсу.
Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5д, а по инструкции она не должна была превышать 2д. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.
На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению летчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO.
ВВС все еще рассматривали возможность принятия YB-49 на вооружение. Но, учитывая его далеко не лучшие показатели в точности бомбометания, они переориентировали программу, и теперь YB-49 становился первым реактивным стратегическим разведчиком. В ноябре 1948 г. Нортропу предложили переделать оставшиеся самолеты YB-35 в реактивные разведчики RB-49B. Эта модификация внешне ничем не отличалась от YB-49, только в бомбоотсеках хотели установить фоторазведывательное оборудование.
9 января 1949 г. YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс, который проводился специально для членов Комитета Конгресса по делам Вооруженных сил. Там же «летающее крыло» осмотрел Президент Трумэн, который в восхищении произнес свою историческую фразу: «Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин». Во время перелета экипажу YB-49 удалось установить национальный рекорд скорости полета. Самолет вылетел с авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за 4 ч 20 мин со средней скоростью 839 км/ч[1*]. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом – Макс Стэнли. По пути YB-49 пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США.
Имеются сведения, что по ходу визита на авиабазу Эндрюс YB-49 принял участие в неком секретном проекте, посвященном проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско, когда операторы местной РЛС не видели бомбардировщика до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх. Эта особенность могла стать важным преимуществом разведчика RB-49B над машинами других фирм.
23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария – загорелись сразу 3 двигателя справа и 1 – слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители Northrop, уже заметившие, что с YB- 49 часто происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в са ботаже. За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около 20000 USD. Проводившие расследование агенты ФБР не нашли подтверждения факта саботажа и классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств.
Машину восстановили. Однако, как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующие неприятности не заставили себя долго ждать. 26 апреля на YB-49 загорелся один двигатель. Снова потребовался дорогостоящий ремонт.
15 мая только что отремонтированный YB-49 вновь потерпел аварию – во время пробежки на скорости 177 км/ч сломалась носовая стойка шасси, самолет ударился передней частью о землю и загорелся. Экипажу удалось благополучно покинуть машину, а возгорание потушили. По странному стечению обстоятельств именно в тот день Нортропу сообщили о прекращении финансирования программы YB-49/RB- 49B. Поврежденный самолет восстанавливать не стали и разобрали на металлолом.
Стратегический самолет-разведчик YRB-49A внешне существенно отличался от бомбардировщиков В- 35 и В-49. Он был оснащен шестью реактивными двигателями J35-A-19 с тягой по 2542 кгс, четыре из которых располагались внутри крыла, а два – в гондолах под ним. При такой компоновке подвешенные двигатели и их пилоны повышали путевую устойчивость самолета.
Экипаж разведчика состоял из шести человек: двух летчиков, бортинженера, оператора фотооборудования, техника по фотооборудованию и оператора РЛС. На самолете фонарь пилота сделали сбрасываемым, что увеличило шансы экипажа на спасение. Семь фотоаппаратов установили в средней и хвостовой частях кабины экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенны панорамного радара AN/APQ-24
