выступал вниз из хвостового конуса. Бомбовое вооружение можно было подвесить только в один отсек (по нумерации на ХВ-35 это бомбоотсек № 4), остальные были заняты топливными баками. Оборонительное вооружение не предусматривалось. Считалось, что высокая скорость и маневренность позволят RB-49A уклониться от атак перехватчиков.
По поводу скоростных характеристик RB-49A специалисты выражали сомнения. Они считали, что за счет установки громоздкого обтекателя РЛС и вынесения двух двигателей на пилоны лобовое сопротивление машины вырастет, и ее скорость уменьшится. А вот по поводу маневренности никто не возражал. Она действительно поражала. Радиус разворота «летающих крыльев» был приблизительно таким же, как у реактивных УТС Т-33 (создан на базе истребителя F-80), которых привлекали для сопровождения этих машин в испытательных полетах.
В августе 1948 г. ВВС заключили с Northrop контракт на производство небольшой серии из 30 самолетов. Согласно ему, первый серийный RB-49A предстояло построить на заводе компании, а остальные 29 – на предприятии Convair в Форт-Уэрте.
Первый полет предсерийного YRB-49A состоялся 4 мая 1950 г. с аэродрома в Хоутхор не, самолет пилотировали Фрэд Брэтчер и Дэйл Джонсон. Машина совершила посадку на авиабазе Эдварде, где начались ее всесторонние испытания. Как предсказывали специалисты, максимальные скорость и дальность разведчика оказались ниже, чем у YB-49.
В десятом полете, состоявшемся 10 августа 1950 г., произошла авария, которая продемонстрировала все преимущества уникальной компоновки кабины самолетов В-35 и В-49. В воздухе разрушился фонарь кабины пилота, и сорвавшейся кислородной маской летчику рассекло лицо. Бортинженер легко добрался до своего командира, дал ему запасную маску и помог прийти в себя. Самолет совершил успешную посадку. Подобное происшествие на В-47, скорее всего, привело бы к гибели самолета и экипажа.
26 апреля 1951 г. YRB-49A прилетел в международный аэропорт Онтарио, где на него предполагали установить автопилот от В-47. Это был тринадцатый полет самолета. Но неожиданно для фирмы Northrop финансирование проекта прекратилось. Денег не дали даже на заправку машины для возвращения домой. Ее отбуксировали на окраину аэропорта, зачехлили и оставили там на неопределенный срок.
Брошенный YRB-49A разрезали на металлолом 1 декабря 1953 г. К тому времени все остальные «летающие крылья», оставшиеся в Хоутхорне, тоже были уничтожены. До настоящего времени сохранились только 3 «летающих крыла» Джона Нортропа: N-9M-B – в музее Чино, N-1M – в Национальном аэрокосмическом музее США и пилотируемая бомба JB-1 – в экспозиции музея в Хоутхорне.
До сих пор в истории этих уникальных машин существует немало загадок. Причины, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов больших «летающих крыльев», стали известны только накануне смерти их создателя.
О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 г. и предполагать не мог. ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков RB-49A. выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое – министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair. И второе – Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС[2*] Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair. Пресса распространяла о Саймингтоне слухи – мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.
Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» В-35 и В-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г., а также указать на малый размер бомбоотсеков YB-49, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.
Надо сказать, что Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г., во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на В-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки.
Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на В-35 атомной бомбы типа Мк. 3, квадратный стабилизатор которой должен был закрываться сбрасываемым обтекателем. Конечно же. такое решение ухудшало характеристики самолета (скорость снижалась на 6,5 %, дальность полета – на 9 %), но отказаться от него заставила все та же вероятность попадания сброшенного обтекателя в винты.
Тогда Нортроп нашел возможность уместить внутри своего самолета бомбу типа Мк. 4. Для этого нужно было удалить одну нервюру, усилить конструкцию, сделать в нижней обшивке крыла вырезы под выступающий Х-образный стабилизатор, а на верхней поставить небольшой обтекатель. Работа оценивалась в скромную сумму 305000 USD, но военные отказались ее выделить.
Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все еще оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников.
2
Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС, терявшие свое лидирующее положение в Вооруженных силах США, устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа еще трем членам Конгресса. Получил ее и Гленн Мартин, который тоже попал в число
