использование четырех двигателей слишком дорого, а два не позволяют обеспечить безопасность пассажирских перевозок, т.к. при одном отказавшем такой самолет мог лететь только со снижением.
Так как в Германии выпускать многомоторные самолеты было невозможно, Юнкерc стал искать пути обхода запрета. В январе 1925 г. совместно со шведскими предпринимателями он организовал недалеко от Мальме в г. Лимхамн самолетостроительную компанию. Официально это была чисто шведская фирма, а реально 100% акций принадлежало Юнкерсу. На заводе запустили в производство модифицированный G23, получивший обозначение G24. В 1926 г. Германия получила право производить любые пассажирские самолеты, и выпускать «трехмоторники» стали не только в Лимхамне, но и в Дессау. В общей сложности до 1928 г. построили 72 экземпляра G23/G24 гражданского назначения. Они поступили в авиакомпании многих стран, включая Швецию, Испанию, Турцию, Италию. Самолеты пользовались хорошей репутацией у экипажей и были популярны среди пассажиров, которые ценили высокий для того времени уровень комфорта. На борту действовали освещение, вентиляция, обогрев и, как сообщала реклама, разрешалось курить!
В сентябре 1926 г. в воздух поднялся новый трехмоторный самолет G31, способный перевозить 15 пассажиров. На нем Юнкерc перепробовал несколько типов двигателей, пока впервые в своей практике не остановился на моторах воздушного охлаждения «Гном-Рон». Однако особого коммерческого успеха самолет не имел – было выпущено всего 13 таких машин.
16 апреля 1922 г. во время генуэзской конференции в городке Рапалло был подписан государственный договор между Германией и Советской Россией, который стал основой для широкого сотрудничества в различных областях, в т. ч. в авиационной. Не прошло и месяца, как первый «Юнкерc» F13 появился в советской столице. А с 15 июня на нескольких арендованных самолетах этого типа товарищество «Авиакультура» стало выполнять рейсы из Москвы в Нижний Новгород, где в это время работала Всероссийская ярмарка. Это была первая в России регулярная пассажирская авиалиния, правда, работала она всего 2 месяца.
В следующем году было основано общество воздушных сообщений «Добролет», для которого у Юнкерса заказали 14 самолетов F13, получивших в СССР обозначение Ю-13. По данным В.Б. Шаврова, в общей сложности Советский Союз приобрел до 20 таких машин. Кроме того, было закуплено еще несколько десятков грузовых W33 (ПС-4), представлявших собой модификацию все того же F13. Благодаря своей высокой надежности и хорошим эксплуатационным качествам они использовались вплоть до 1941 г.
Для СССР фирма Юнкерса создала на базе пассажирского G24 бомбардировщик К30, который более известен под советским обозначением ЮГ-1. Некоторые агрегаты самолетов делали в Дессау, а окончательную сборку проводили в Швеции. По различным данным, было поставлено 20-30 таких машин. В начале 1930-х гг. их «демобилизовали» и перевели на работу в народное хозяйство.
Большие надежды советская и германская стороны возлагали на концессионное предприятие Юнкерса, которое начало работу в СССР в соответствии с договором от 29 января 1923 г. В Москве ожидали быстро получить современные самолеты, прежде всего боевые, и новейшие авиационные технологии. В Берлине стремились обойти версальские ограничения и дать возможность национальной компании создавать военную авиатехнику. Германское правительство придавало настолько большое значение этому проекту, что выделило Юнкерсу для его реализации 8 млн. марок золотом. Начало выглядело многообещающим, и Юнкерc рассчитывал получить в дальнейшем немалую прибыль.
По договору ему предоставили пустующие цеха завода в Филях (тогда вблизи Москвы), где предстояло организовать производство цельнометаллических самолетов и авиационных моторов. Уже в 1923 г. там развернули серийный выпуск двухместных одномоторных разведчиков: поплавкового Ю-20 и сухопутного Ю-21. Предприятие быстро развивалось, и к началу 1925 г. на нем работало более 1000 человек, чуть ли не 20% занятых во всем тогдашнем советском авиапроме. Однако у сторон вскоре выросла целая гора взаимных претензий. Так, советских военных не удовлетворяли характеристики поступавших из Филей самолетов. Юнкерc не получал ожидаемой прибыли, т.к. расходы постоянно росли, а закупочные цены были оговорены первоначальным соглашением. К тому же политики в Москве и Берлине относились друг к другу все с большим подозрением, что оказывало существенное влияние на развитие событий вокруг предприятия. Советская сторона стала искать способ избавиться от Юнкерса. Найти формальные причины особого труда не составило, и был выставлен ряд претензий, включая неналаженное производство авиадвигателей. В результате в марте 1926 г. действие договора аннулировали. Все имущество завода, включая чертежи (!), перешло в собственность СССР.
Нельзя сказать, что Юнкерса ограбили, ведь советское правительство заплатило его фирме неустойку в 3 млн. руб. золотом. Сам он нес определенную часть ответственности за столь быстрый крах концессии. Например, как пишет Д.А. Соболев в книге «Немецкий след в истории советской авиации», из 8 млн. марок, выделенных Германией «на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Юнкерc» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн.», а остальные деньги пошли на нужды завода в Дессау и другие проекты.
Безусловно, в наибольшем выигрыше от деятельности концессии остался Советский Союз. И дело не в тех 170 самолетах, что построили с немецким участием в Филях. В Стране Советов появилось полностью укомплектованное современное предприятие для производства цельнометаллических самолетов, легальными и нелегальными методами удалось заполучить необходимую техническую документацию, обрели квалификацию свои специалисты, проработавшие несколько лет бок о бок с германскими коллегами.
А после изгнания немцев из Филей там стали строить ТБ-1, который был создан под явным влиянием Юнкерса. Это хорошо видно хотя бы по конструкции лонжеронов и нервюр крыла туполевского «бомбовоза».
Свой первый патент в области авиации Юнкерc получил еще в 1910 г., разработав концепцию самолета, у которого силовая установка, экипаж и полезная нагрузка располагались внутри толстого крыла. С тех пор его не покидала идея построить такой аппарат. Стремился он и к увеличению размеров своих машин, причем считал, что схема «все в крыле» очень привлекательна для тяжелых самолетов. Вплотную приблизиться к реализации своей мечты Юнкерc смог в конце 1920-х гг., когда Германия фактически перестала соблюдать требования Версальского договора, и правительство профинансировало создание огромного для того времени четырехмоторного пассажирского самолета G38. Он впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г.
Характеристики машины впечатляли: размах крыла – 44 м, взлетная масса – 21200 кг, полезная нагрузка – 6280 кг, дальность – 3500 км. Это был самый большой сухопутный самолет в мире, уступающий лишь летающей лодке Дорнье Do-X. Первоначальной концепции он соответствовал лишь частично. В центроплане были расположены всего 2 трехместных пассажирских отсека с окнами в передней кромке. Остальные воздушные путешественники и экипаж располагались в двухпалубном фюзеляже. Изначально самолет был рассчитан всего на 17 пассажиров, но для них был предусмотрен невиданный уровень комфорта: шикарные кресла, прогулочная палуба с отличным обзором, курительная комната, туалет, кухня. Вначале суперлайнер использовали для рекламных целей. Затем его модернизировали, увеличив число пассажирских мест до 30 и установив новые двигатели, после чего передали авиакомпании «Люфтганза».
