конструктором завода № 135. Директору этого предприятия поручалось организовать опытный цех, где предстояло проводить работы по модификации и дальнейшему развитию ББ-1. Туда же должен был переехать сложившийся в процессе работы над «Ивановым» коллектив. Среди 63 сотрудников КБ необходимо особо выделить ближайших помощников главного конструктора: Д.А. Ромейко-Гурко, Н.А. Фомина, Е.С. Фельснера и др. Они недолго находились в Харькове: в марте 1940 г в подмосковных Подлипках организовали опытный завод, получивший № 289, и в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Первым заданием коллектива стала постройка двух модифицированных ББ-1 с мощным мотором М-90, которую завершили к октябрю 1940 г. Главным конструктором в Харькове назначили П.Д. Грушина.
Тем временем продолжались работы над усовершенствованием и доводкой опытного СЗ-3, прежде всего, в части доработки винтомоторной группы (ВМГ). Весьма долгие попытки повысить эксплуатационные характеристики «восемьдесят седьмого» мотора не привели к положительному результату. Когда Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора путем замены односкоростного нагнетателя двухскоростным, он решил немедленно – до проведения Госиспытаний двигателя – поставить новый М-88 на СЗ-3. Ведь мощность возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости и практического потолка. Поскольку при испытании СЗ-3 с М-87А высказывались требования обеспечить штурману возможность аварийного покидания самолета, то нижнюю установку МВ-2 сняли, а на ее месте сделали люк.
Монтаж нового мотора на ББ-1 закончили 27 ноября 1939 г., и после недолгих заводских испытаний машину в январе 1940 г передали на Государственные. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик м-р Б.Н. Покровский и штурман к-н А. Акопян. На этот раз оценки машины оказались более сдержанными, поскольку летные характеристики, вопреки ожиданиям, не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось: «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М- 88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях… Медленная работа по внедрению самолета… может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки». В акте требовалось срочно доработать ВМГ, повысив эксплуатационную надежность.
В тот период советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые решено построить войсковой серией, только последний успешно прошел Государственные испытания, но и его производство разворачивается недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, подписанный им 19 января, требовал от руководства завода № 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого, «с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. – Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч».
Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Документ устанавливал график, по которому теперь разворачивалось производство ББ-1 на трех заводах: головном № 135, № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие, соответственно, 110, 20 и 5 машин, а все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.
Хочется высказать некоторые соображения. Принятые решения правительства и НКАП, хоть и подчеркивали особую важность программы ББ-1, но не соответствовали возможностям определенных для реализации предприятий. Напомним, что в 1939 г. авиазаводы № 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийной технологии. Они имели лучшие станки и оборудование, хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение завода № 1 целиком обеспечит производство самолета «Иванов». Возможно, если бы его действительно развернули в Москве или на трех других перечисленных выше предприятиях, то судьба машины сложилась бы более счастливо.
Коллектив Сухого приступил к модернизации опытной машины под мотор М-63ТК и занялся разработкой ШБ (штурмовик-бомбардировщик или ББ-2). В конце марта 1940 г. самолет СЗ-1 с двигателем М-63ТК поднялся в воздух. Однако оснащенный турбокомпрессором мотор оказался капризным, требовал длительной доводки, и связанные с ним работы на машине Сухого быстро прекратили. Недолгой оказалась и судьба ШБ, который был очень сходен с ББ-1, но имел усиленную бронезащиту, новое шасси, убираемое назад с разворотом колес на 90°, и другие более мелкие отличия. Уже в первые месяцы испытаний, в июне-июле 1940 г., самолет потерпел 2 аварии на посадке. Интерес к нему постепенно угасал, пока в апреле 1941 г работы не свернули вовсе.
Практически одновременно в процессе войсковых испытаний предстояло проверить боевые и эксплуатационные качества серийных ББ-1. В конце марта 1940 г. на авиазавод № 135 прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Авиаторы прямо в цехах знакомились с новой машиной, вносили предложения по доработкам. В мае первые 16 таких самолетов были приняты военными. Испытания решили проводить во вновь созданном полку, который получил № 135 (командир – м-р Не-волин), по номеру харьковского завода. Авиаторам предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 с М-88, поскольку на Государственных испытаниях опытной машины произошло много поломок, и они остались по сути незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, возможность полетов в сложных метеоусловиях, ночью и др. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня, ее возглавляли от НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Часовиков, летчики к-н СМ. Коробов и ст. л-т Ю.Н. Крутиков, а от 135-го БАП – военинженер 3-го ранга А.В. Телегин и помощник комполка к-н А.И. Пушкин.
Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. При полете на дальность по маршруту Харьков-Белгород-Изюм-Харьков на большой высоте замерзли узлы системы управления, и едва не произошла катастрофа. Среди основных дефектов отмечались ненадежность двигателя, «замасливание» прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и стала излишне большой, появились люфты руля высоты и сильное трение в узлах навески элеронов.
В то же время в отчете указывалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена двигателя трудностей не представляют. Машина нормально взлетала с 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1». Им нравились хороший обзор вперед и удобная высокая ручка управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов и инспектор округа А.В. Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.
Вскоре заводы приступили к массовой постройке самолета, стремясь скорее отработать технологию.
