Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились харьковчане. Там к лету 1940 г. внедрили плазово- шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Тем не менее, план завод не выполнял, но директор Ю.Н. Карпов и главный инженер И.М. Кузин считали это явление временным и объясняли его перебоями с поставкой комплектующих, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 вместо 185 затребованных М-87 и М-88 прислал лишь 132, из которых годными оказались всего 116.
В истории завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося на самолетах для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Ведь одновременно в постройке находились МБР-2, КОР-1, ГСТ, МДР-6, а теперь еще ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, от которого затем отказались. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне отдела снабжения армии боевыми современными самолетами», – писал в отчетном докладе директор И.Г Загайнов. При развертывании производства ББ-1 предприятию особенно не хватало фрезерных и строгальных станков, а обещанной помощи в оборудовании и кадрах от предприятий Таганрога и Ростова оно своевременно не получило.
Завод № 207 стал известен в конце 1930-х гг. как «Дирижаблестрой», что определялось его основной специализацией. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать огромные дирижабли В-1, В-9 и гондолу ДП-9. Прекратили выпускать запчасти для И-15бис. Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производственных процессов, большой недостаток фрезерных станков и другие проблемы тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода, налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по 5 машин. До декабря 1940 г. завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.
Как и задумывалось, в доведении машины 135-й БАП сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний эта часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил п-к Б.В. Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их часто тогда называли летчики-наблюдатели) освоили все тонкости новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав 9 полков.
В полку Янсена не обходили вниманием и тактическую подготовку. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая – 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, и военные согласились принимать бомбардировщики без люковой установки. Более того, когда в сентябре 1940 г. КО рассматривал вопрос усиления пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два. Война показала ошибочность обоих выводов.
С осени 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д. Швецова. В постановлении правительства от 23 октября говорилось, что его доведение является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19». Директору предприятия Г. В. Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К тому времени Павел Осипович успел переоборудовать одну из опытных машин с М-90 на М-81. Несмотря на ее вынужденную посадку во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перепективы работы. Однако в конце ноября 1940 г руководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.
Осенью 1940 г. отношение руководства к машине Сухого существенно изменилось. Стали звучать мнения, что ББ-1 как тип самолета не найдет широкого применения в будущей войне. Военные уже знали о печальной судьбе частей польских одномоторных «Карасей», оказавшихся беззащитными перед немецкими истребителями. Стало также известно, что английские «Бэттлы», недавно считавшиеся современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли от выпуска одномоторных бомбардировщиков к четырехмоторным.
В то же время, никак нельзя было приписать успехи пикирующих бомбардировщиков Ju 87 только немецкой пропаганде. Однако большое влияние на советскую промышленность и военную доктрину оказал другой пикировщик – Ju 88, закупленный и подробно изученный в НИИ ВВС. По мнению ГУ ВВС и НКАП, Советскому Союзу также нужен был не одномоторный горизонтальный бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. Отказ Сухого наделить машину способностью стремительно пикировать был воспринят руководством негативно. В результате ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного самолета.
Увы, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось существенно повысить качество моторов, особенно разработанных в КБ С.К. Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечали прогары поршней, тряску, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось обеднение смеси, то на второй – переобогащение. Пришлось даже временно приостановить серийный выпуск этих моторов. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода № 29 Туманского сменил Е.В. Урмин.
На совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) 9 декабря 1940 г. рассмотрели программу выпуска самолетов и моторов на 1941 г. Этот важный документ предписывал авиапромышленности прекратить строительство самолетов устаревших типов. Для ближнего бомбардировщика, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, был установлен годовой план выпуска для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков), причем 600 Су-2 предстояло построить в Харькове. Вероятно, решение принимали с учетом некоторого перелома к лучшему в работах над ББ-1. Тем не менее, завод № 31 переориентировали на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога на завод № 207.
Тем временем на испытаниях М-88 показал удовлетворительные результаты, и серийную постройку мотора возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове заменили некондиционные двигатели на многих уже выпущенных Су-2. В декабре 1940 г. не только впервые удалось сдать 40 машин, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года. Налаживание ритмичного производства позволило рассчитать себестоимость самолета, оказавшегося весьма дорогим. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб., а долгопрудненские еще дороже – 700 тыс. (для сравнения – двухмоторный СБ завода № 22 стоил 265 тыс. руб.). Основные причины такой дороговизны самолетов Сухого крылись в огромных затратах на освоение предприятиями новых технологий, относительно невысокой автоматизации производства, даже на заводе № 135, механической обработке значительной номенклатуры деталей.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м полком машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й БАП. Долгопрудненский завод «взял шефство» над 97-м БАП. Летным экипажам больше всего понравилась теплая, закрытая кабина. Слышались реплики: «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы 103-го, 210-го и 226-го авиаполков. Однако небольшое количество построенных самолетов не могло удовлетворить командование ВВС Красной Армии. Пришлось удлинять сроки переучивания. Так, для 211-го полка м-ра Ф.Г. Родякина из-за задержек с поставками материальной части
