В середине 1960-х гг., в самый разгар «холодной войны», СССР и его союзники по Варшавскому договору располагали огромной сухопутной армией с колоссальным количеством танков. Стратеги НАТО полагали, что в случае вторжения этой армады в Западную Европу наземные силы стран «свободного мира» не смогут оказать ей достойное сопротивление, поэтому полагаться следует на «ядерный зонтик» и авиацию. При этом особое значение придавалось разрушению коммуникаций, командных пунктов и уничтожению выдвигающихся резервов. После этого оторванные от линий снабжения бронированные клинья противника должны были превратиться в груды обездвиженного металла. Для решения этих задач НАТО располагало оперативно-тактическими ракетами Pershing 1 и самолетами-носителями тактического ядерного оружия: построенными в Америке F-105 Thunderchief и F-101A Voodoo, а также выпущенными в Европе по лицензии F-104G Starfighter. Кроме того, на вооружении находилось значительное количество истребителей- бомбардировщиков предыдущих поколений, таких как F-84F, Fiat G.91, Hunter, F-100 и др.
В то же время было очевидно, что одна часть этого парка авиатехники уже перестала удовлетворять требованиям времени, а другая устареет в недалекой перспективе. В США проблему решали, приняв на вооружение новейшие на тот период истребитель-бомбардировщик F-111A и многоцелевой истребитель F-4 Phantom II, а вот Западная Европа могла остаться без эффективного инструмента сдерживания. Конечно, можно было просто закупить заокеанскую технику, но этот путь не являлся панацеей. Правительства многих стран Старого Света предпочитали вкладывать средства в собственную «оборонку», рассматривая военные заказы как эффективный инструмент поддержания на современном уровне всей национальной промышленности. В то же время происходило стремительное удорожание разработки и производства вооружений, что стимулировало поиск способов укрепления «государственных мускулов» с наименьшими экономическими издержками. Очень привлекательно выглядела континентальная кооперация, позволявшая инвестировать в наиболее дорогостоящие программы средства сразу нескольких стран и уменьшить издержки национальных бюджетов.
«Первой ласточкой» в процессе евроинтеграции авиастроителей стал англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde. В мае 1965 г. те же Великобритания и Франция подписали меморандум по двум направлениям создания военных самолетов, одно из которых привело к появлению легкого сверхзвукового ударного самолета Jaguar. Вторая тема, получившая обозначение AFVG (Anglo-French Variable Geometry), была связанна с исследованиями по перспективным крыльям с изменяемой геометрией, которые в то время авиационная наука считала наиболее подходящими для многорежимных самолетов. Именно она стала отправной точкой на пути создания героя нашего повествования.
Исследования в рамках AFVG не привели к соглашению о разработке самолета. Неудача была вызвана прежде всего тем, что каждой из сторон требовался разный по назначению летательный аппарат, и каждая желала, чтобы именно ее проект стал базовым для программы. Французы нуждались в барражирующем истребителе и настойчиво предлагали взять за основу проект Mirage G фирмы Dassault. Англичанам же требовался сверхзвуковой многорежимный ударный самолет. Его предварительный облик был создан на базе наработок по проекту перспективного истребителя Р.45, разработанного в 1963-65 гг. на фирме Vickers [1*] под руководством Бэрнса Уоллиса (Barnes Wallis) и представлявшего собой двухдвигательный однокилевой высокоплан с крылом изменяемой геометрии и боковыми воздухозаборниками. Отталкиваясь от Р.45, британцы предлагали создать аэродинамически подобный проект более тяжелой двухместной машины. После выхода Франции из AFVG эта программа стала национальной и получила наименование UKVG (United Kingdom Variable Geometry). Она продолжала развиваться, и общий вид будущего самолета претерпел ряд усовершенствований. Одновременно Великобритания серьезно рассматривала возможность закупки американского F-111, но все же такое приобретение было признано чересчур накладным и не отвечающим интересам национальной экономики.
В Европе был еще один сильный игрок – ФРГ. Фирма МВВ (Messerschmitt-Bolkow-Blohm) вела разработку темы NKF (Neue Kampflugzeug), предусматривавшей создание сверхзвукового ударного самолета с изменяемой геометрией крыла, подобного по схеме советскому МиГ-23, но средне-плана. Однако самостоятельно создать такую машину МВВ оказалось не под силу, и правительство ФРГ начало активный поиск партнеров. В результате 19 августа 1967 г. была создана группа MRA 75 (Multi Role Aircraft for 1975 – многоцелевой самолет 1975 г.), включавшая авиастроителей ФРГ, Бельгии, Нидерландов и Италии. Цифра 75 указывала на дату предполагаемого принятия самолета на вооружение. Позже к участникам группы подключилась Канада, но вскоре она и Бельгия вышли из программы, решив закупить авиатехнику американской разработки.
Тем временем Великобритания начала переговоры с ФРГ о слиянии проектов UKVG и NKF. К ноябрю 1967 г. германских партнеров удалось убедить, что предложенная англичанами компоновка на основе UKVG более перспективна. В результате 1 июня 1968 г. Великобритания официально вошла в MRA 75. Незадолго до этого на авиазаводе ВАС в Вартоне прошла демонстрация полноразмерного поворотного узла крыла, в основе которого был подшипник с тефлоновым корпусом. К декабрю 1968 г. было завершено формирование менеджмента проекта и выпущена первая совместная техническая документация.
14 марта 1969 г. программу переименовали в MRCA (Multi Role Combat Aircraft) – слово Combat подчеркивало разработку именно ударного самолета. На этом этапе проект рассматривался в двух основных конфигурациях: одноместной РА-100 для Италии, двухместной РА-200 для Великобритании и Германии. Самолет получил предварительное название Panther (пантера). Одной из его главнейших задач был высокоскоростной полет на малой высоте с одновременным применением оружия, что требовало наличия второго члена экипажа. В результате от одноместного варианта отказались.
23 марта 1969 г. для создания и серийного производства самолета образовали консорциум Panavia GmbH с главным офисом в Мюнхене (Германия). В него вошли фирмы: британская ВАС (впоследствии ВАЕ) и германская МВБ с долевым участием по 33% , а также итальянская Fiat и голландская Fokker – по 16,5 % каждая. Партнеры договорились, что переднюю и хвостовую части фюзеляжа будут изготавливать англичане, среднюю – немцы, а крыло – итальянцы. Окончательную сборку решили призводить в трех странах. Стороны определили, что будут использовать метрическую систему мер, а рабочим языком станет английский. В июле 1969 г. после выхода Нидерландов из программы доли участников были перераспределены: по 42,5% получили англичане и немцы, 15% – итальянцы.
Первоначальные планы закупок РА-200 были впечатляющими. Германские военные намеревались приобрести до 700 таких самолетов, чтобы заменить ими практически весь парк F-104G. Но Бундестаг уменьшил их аппетиты до 420 единиц, а когда для ПВО решили закупить 175 истребителей F-4F Phantom II, то заказ на РА-200 сократили до 357 машин. У англичан и итальянцев количество первоначально заказанных машин составляло 230 и 100 самолетов соответственно, и в ходе серийного производства претерпело незначительные изменения.
Для создаваемого самолета вначале попытались подобрать существовавший американский или британский двигатель. Когда из этого ничего не получилось, решили делать новый, для чего 1 июня 1969 г. организовали объединение Turbo Union. В него вошли фирмы Rolls Royce, взявшая общую координацию работ, а также MTU Aero Engines и Fiat Avio. Двухконтурный двигатель с элементами электронного
