встретив огня ПВО, группа беспрепятственно сбросила на цель с высоты 2900 м 35 ФАБ-50 и 72 АО-8. Вечером поступило сообщение о результатах удара: штаб уничтожен, одно зенитное орудие разбито, потери в живой силе - значительные. Спустя 2 часа китайцы 3ai тли этот пункт и оттеснили японцев к реке, причем часть войск 14-й пехотной дивизии оказалась в окружении.
Японцы продолжали перебрасывать резервы и возводили новые переправы, которые китайское командование приказывало уничтожать. 29 мая три СБ бомбили переправу в районе Гуаньцай. «Погода благоприятная, шли на высоте 5500 м, при подходе к цели сделали противозенитный маневр со скольжением (в воздухе наблюдали до 30 разрывов ЗА, сзади и сбоку). Повреждений и потерь не было. Бомбили с высоты 4,5 км. Снова разрушили переправу».
Встретив сильное сопротивление китайских войск в районе Кайфына и потерпев неудачу в наступлении на Ханькоу с севера, японцы по заранее разработанному оперативно-тактическому плану решили направить главный удар на Ханькоу с востока по долине реки Янцзы. Японское флотское командование широко осуществляло операции тактического маневрирования. Реально противодействовать авианосному флоту, действовавшему вдоль побережья, китайской авиации не удавалось. Так, 5 апреля 1938 г. китайская агентура сообщила, что в 100 км южнее порта Циндао обнаружен авианосец противника с пятидесятью самолетами на борту. На его поиск направили два СБ, каждый из которых нес по шесть 100-кг бомб. Самолеты вышли в указанный район на высоте 4000-4500 м. Видимость составляла до 60 км. Однако получасовой поиск результатов не дал, и пришлось возвращаться, а бомбы сбросить на запасную сухопутную цель. На основании нескольких подобных вылетов был сделан вывод, что для поиска морских целей нужен специализированный самолет, лучше гидроплан.
Планируя операцию по захвату Ханькоу, японское командование провело успешную операцию у Аньцина. Предварительно оно сосредоточило в районе Уху 40 боевых кораблей и примерно столько же военных транспортов, а также до 150 самолетов.
Как следовало из доклада штаба ВВС РККА начальнику Разведупра о действиях бомбардировочной авиации, «к концу мая и началу июня 1938 г. японская авиация имела явное преимущество по своему количественному составу Для выполнения основной задачи - взятия Ханькоу - японское командование сосредоточило 200 истребителей и 250 бомбардировщиков, которые охватывали своими действиями весь север, северо-восток и юго-запад. У китайского командования к этому времени была сколочена небольшая группа современных бомбардировщиков и почти полностью отсутствовала истребительная авиация, если она и была, то находилась в тылу, выполняя роль ПВО». Китайские историки оценили японскую авиационную группировку, действовавшую на стратегическом направлении на Ханькоу, примерно в 450 самолетов (более 400 боевых машин армейской авиации и 30 палубных бомбардировщиков), а китайцы имели в том районе всего 220 самолетов.
'ПАРИЖСКИЙ ПРИЧНИК': СТО ЛЕТ СПУСТЯ
Андрей Совенко / «АиВ»
Парижский салон этого года войдет в историю, главным образом, благодаря двум обстоятельствам. Первое: он состоялся спустя ровно сто лет после самой первой международной авиационной выставки, прошедшей в Париже в 1909 г. И второе: фоном ему послужил наиболее глубокий мировой экономический кризис за весь послевоенный период. Так, только за последний год объем перевозок пассажиров воздушным транспортом в мире упал на 8%, а грузов - на 17%. Соответственно, интерес авиакомпаний к заказам новых самолетов значительно снизился, а вместе с ним и интерес производителей авиатехники к публичной демонстрации своих последних достижений - кстати, довольно затратной. В этом году практически все традиционно крупные участники рынка резко снизили планку своего присутствия на Paris Air Show, а некоторые известные фирмы вообще не приехали на юбилейный салон.
Чтобы хоть как-то нивелировать негативные последствия спада экономики для выставки, организаторы постарались привлечь посетителей путем усиления ее исторической составляющей, существенно расширив количество восстановленных старых самолетов и представляющих их фирм и фирмочек. Таким образом, все же удалось удержать количество участников на уровне 2000, приехавших из 48 стран. То есть статус наиболее масштабного авиационного форума в мире, пусть даже формально, Ле Бурже сохранить удалось.
Спору нет, ежедневные полеты всех этих «Брелио», «Фоккеров», «Моранов», «Митчелов», «Мустангов» и «Яков» добавили нынешнему «Парижскому птичнику» зрелищности, однако не смогли компенсировать недостаток содержательности. По количеству и уровню премьер Ле Бурже-2009 больше напоминал среднюю региональную выставку, вызывая сильные ассоциации с типовым берлинским авиашоу, но никак не соответствовал своему традиционному № 1 в мировом рейтинге.
Пожалуй, наиболее заметным событием салона стало появление на публике нового российско- итальянско-французского регионального пассажирского самолета Superjet-100. В соответствии с современными тенденциями, участники программы создания этого лайнера выделяют на его PR- сопровождение очень мощные ресурсы, и в Париже они буквально не жалели денег, чтобы представить самолет в наиболее выгодном свете. На фоне весьма сдержанных выступлений в этом году тех же «Боинга» и «Эрбаса» размах россиян вызывал уважение. На дебют «Суперджета» откликнулась практически вся авиационная пресса, отметившая, в частности, хорошее техническое состояние представленного на выставке второго экземпляра самолета - машина совершала демполеты чуть не каждый день.
За последние годы в мире разработано несколько новых типов региональных пассажирских джетов, однако из-за кризиса ни бразильский «Эмбраер», ни канадский «Бомбардье», ни китайский ARJ в Париже не появились. Единственной машиной близкого к SSJ-100 класса на салоне оказался украино-российский Ан- 148-100В. Надо сказать, что наши соотечественники весьма достойно выступили в Ле Бурже, продемонстрировав всему миру не только переход программы Ан-148 в стадию эксплуатации, но и дальнейшие перспективы ее развития: лайнер повышенной пассажировместимости Ан-158 и сверхкомфортный бизнес-самолет большой дальности Ан-168.
