Если же говорить о «большой» авиации в целом, то в основном она была представлена более или менее обновленными вариантами большого числа уже хорошо известных аппаратов, что является обычным для Парижа. Поэтому остановимся лишь на том, что показалось нехарактерным для этой выставки, а именно на большом числе интересных новинок в области так называемой «малой» авиации.
На Ле Бурже-2009 можно было увидеть целый ряд аппаратов со взлетной массой порядка 1-2 тонн и меньше, отличающихся очень смелыми конструктивно-компоновочными или технологическими решениями. Большинство из них созданы полукустарными объединениями энтузиастов и будущего не имеют, но некоторые сделаны на весьма профессиональном уровне. Качественного скачка в улучшении их эксплуатационных характеристик и безопасности применения удалось добиться благодаря широкому внедрению в конструкцию композиционных материалов, особенно углепластика, а также использованию новейших достижений микроэлектроники. По уровню оснащения эти легкие аппараты теперь отвечают всем требованиям, предъявляемым к традиционной авиации общего назначения, и в ближайшие годы мы вполне можем стать свидетелями настоящего бума их продаж в Европе и США.
Рассказывая о Ле Бурже, особенно этого года, ни в коем случае нельзя ограничиваться одними летательными аппаратами. Выставка в Париже прежде всего является промышленной, и по мере сокращения количества премьер новых самолетов «править бал» на ней начинают изготовители отдельных комплектующих изделий, поставщики материалов, разработчики новейших технологий. На сотнях разнообразных стендов они демонстрируют свою продукцию, стремясь обеспечить себе место в списках подрядчиков основных фирм-интеграторов. Наблюдая эту борьбу, начинаешь понимать, сколь бесценным сокровищем является любая фирма-обладатель известного самолетостроительного бренда. Ведь тот, кто еще в состоянии объединить усилия сотен партнеров и вывести в эксплуатацию конкурентоспособный самолет, автоматически попадает в «высшую лигу» мирового авиапрома.
ИНДИЙСКИЙ «БРИЛЛИАНТ»
Сергей Михайлов/ Москва
Фото предоставлены А. Юргенсоном
В конце 1970-х гг. в Индии задумались о замене МиГ-21, составлявших тогда основу истребительной авиации национальных ВВС. В долгосрочном плане перевооружения, появившемся в 1981 г., отмечалось, что «МиГи» выработают свой ресурс к середине 1990-х годов и ВВС рискуют потерять около 40% своего истребительного парка.
Проект, получивший название LCA (Light Combat Aircraft - легкий боевой самолет), должен был, в первую очередь, выполнять роль истребителя ПВО. Задача поддержки наземных войск тогда рассматривалась лишь как второстепенная. Машина должна была обладать высокой маневренностью и иметь самые современные авионику и вооружение. Кроме того, самолет должен был быть доступен по цене для военного бюджета страны, так как до 2000 г. ВВС планировали заменить 230 МиГ-21 на LCA. Первый полет опытной машины намечался на рубеже 1990-1991 гг.
Не менее важной целью было и желание дать толчок развитию национальной авиапромышленности. После обретения политической Индия стремилась получить и экономическую независимость, по крайней мере, в стратегически важных областях, к коим причислялась и авиация. Поэтому в ходе формирования концепции LCA появилась правительственная программа «уверенности в своих силах». Для достижения чего планировалось решить ряд наиболее сложных в условиях Индии задач, а именно создать собственные: систему электродистанционного управления самолетом, многофункциональную РЛС и современный турбореактивный двигатель. С самого начала участие в программе иностранных партнеров ограничивалось. Тем не менее, на ранних этапах, исключительно как временная мера, допускалось применение импортных комплектующих, что давало национальной промышленности время для создания собственных образцов. Сегодня в Индии уже прекрасно понимают, насколько наивны и оптимистичны были прогнозы тридцатилетней давности…
Но для движения вперед необходим базис. Индия намеревалась самостоятельно создать истребитель четвертого поколения, что невозможно без наличия отечественной конструкторской школы. А тут похвалиться было особо нечем. В 1955 г. на основе опыта, полученного при разработке первого отечественного УТС НТ-2, и на базе лицензионного производства британских реактивных истребителей de Havilland Vampire FB.52 и Т.55 корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) начала разработку собственного многоцелевого реактивного боевого самолета Marut. Его главным конструктором стал немецкий авиаконструктор Курт Танк - создатель знаменитого истребителя FW 190. В августе 1956 г., когда началось проектирование «Марута»*, в HAL имелось всего три индийских инженера-конструктора, а весь персонал ОКБ состоял из 54 сотрудников. В 1962 г. индусы освоили лицензионное производство английского легкого истребителя Folland Gnat F.1, на базе которого сами разработали Gnat Mk.II Ajeet. В тот же период времени на основе британского реактивного УТС Jet Provost появился его индийский аналог HJT-16 Kiran. С 1969 г. по 1975 г. HAL предпринимала попытку самостоятельного создания истребителя, но справиться с поставленной задачей не смогла. Небольшие инженерные силы корпорации занимались доводкой самолетов Ajeet и Kiran. К началу же первых исследований по LCA говорить о какой-то преемственности поколений разработчиков было уже невозможно. Те, кто проектировал Marut (в первую очередь германские специалисты), давно отошли от дел, а реальные будущие проектировщики LCA в те годы были еще мальчишками.
В этих условиях в 1983 г. научно-исследовательская организация МО Индии - Управление оборонных исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organisation) - получила разрешение начать программу создания легкого боевого самолета.
В 1984 г. правительство Индии организовало Агентство авиационных разработок - ADA (Aeronautical Development Agency), на которое и возложило задачу управления программой LCA. Часто LCA называют детищем HAL, но корпорация отвечает лишь за производство самолета, а его разработчик - ADA. По сути это консорциум, объединивший свыше сотни лабораторий, промышленных предприятий и академических институтов. Формально агентство входит в состав DRDO. Ее штаб-квартира находится в Бангалоре, всего в миле от здания офиса HAL. Структура управления ADA состоит из трех уровней: Технический Комитет (Technical Committee) (председатель - генеральный директор ADA, сопредседатель - президент HAL), Управляющий Орган (Governing Body) под председательством научного советника министра обороны и Общий Орган (General Body) под председательством министра обороны. Кроме управления программой LCA, ADA отвечало за авионику и разработку программного обеспечения.
