увеличивает вес и ЭПР самолета». Вероятно, сказалось и влияние фирмы Dassault, «съевшей не одну собаку» на схеме «бесхвостка».
Основные конструкционные материалы планера LCA - алюминиевые и титановые сплавы, а также углепластик. Доля КМ в конструкции - до 45% массы планера. Из них выполнены обшивка фюзеляжа и крыла, лонжероны и нервюры крыла, элевоны, киль с рулем направления и створки ниш шасси. Вес пустого самолета благодаря КМ удалось снизить на 21%. Их применение позволило существенно уменьшить и трудоемкость изготовления истребителя, уменьшив общее число подсборок примерно на 40% по сравнению с традиционной металлической конструкцией, сократив число крепежных элементов почти наполовину и уменьшив число отверстий приблизительно на 2000. Например, киль самолета, выполненный из трехслойных панелей из КМ, имеет трудоемкость изготовления на 80% меньшую в сравнении со сборкой традиционной конструкции из алюминия. В проектировании планера самолета и его систем широко применялись компьютерные технологии. Впоследствии, на выставке Aero India 2001, на стенде ADA демонстрировался «виртуальный макет самолета».
Поскольку климат в стране преимущественно тропический, то, учитывая горький опыт летчиков, потевших в кабинах импортных МиГ-21 и Jaguar, ADA и HAL уделили особенное внимание системе кондиционирования воздуха (СКВ). Агрегатное отделение (Accessories Division) корпорации HAL в Лакноу спроектировало специальный холодильник, обеспечивающий работу СКВ в предельных по температуре и влажности условиях. При этом температура в кабине не должна была подниматься выше 22-29° С (влажность не более 50%) при полетах в жаркий и влажный день. Кроме того, СКВ обеспечивает охлаждение БРЭО. включая РЛС.
Еще одна группа ADA работала по разработке и отладке программного обеспечения для главного компьютера - МС (Mission Computer). Четырехканальная электродистанционная система управления самолетом и программное обеспечение для нее разработало ADE. Оно же создало и динамический стенд интеграции БРЭО, на котором проверялся полный комплект авионики LCA и моделировались возможные профили полета. Три модуля этого стенда вступили в действие в начале 1995 г
Авионика самолета строилась по принципу открытой архитектуры, функционально интегрированной за счет использования шины информационного обмена по стандарту MIL-STD-1553В. Общий объем проверочных испытаний компьютера и его интеграции с авионикой самолета составил более 2000 часов. Интерфейс человек-машина отрабатывался на макете кабины пилота.
Оружие общей массой до 4000 кг размещается на семи узлах наружной подвески: один под фюзеляжем и по три под каждой консолью крыла. Предусмотрен также восьмой узел подвески под левым воздухозаборником, на котором может размещаться контейнер с аппаратурой целеуказания или разведки.
Внутренний запас топлива составляет 3000 кг, чего хватает примерно на 40 минут полета. Справа перед фонарем может размещаться неподвижная штанга системы дозаправки в полете. Кроме того, под фюзеляжем и крылом возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 1200 л или пяти по 800 л.
Система пассивной самообороны Mayavi (в переводе с санскрита «иллюзионист») разработана управлением DARE (Defence Avionics Research Establishment) (до июля 2001 г. она называлась ASIEO - Advanced Systems Integration and Evaluation Organisation). Она включает систему оповещения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке, устройства выброса ловушек и постановки помех. Сообщалось, что на опытных самолетах стояла израильская система самообороны компании Elisra.
Особое внимание при разработке ADA уделило вопросам радиолокационной за-метности. Ее снижению способствовали небольшие размеры самолета, а также форма каналов воздухозаборника и специальные покрытия.
Уменьшенный запас статической устойчивости стал одним из наиболее сложных пунктов тактико- технических требований к самолету, а разработка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) LCA являлась одной из вышеназванных «критичных технологий». В 1988 г. Dassault предложила установить на самолет свою ЭДСУ, но правительство Индии сочло этот вопрос столь важным, что об импорте готового продукта не могло быть и речи. В итоге в 1992 г. NAL, а точнее ее подразделение CLAW (LCA National Control Law), приступила к созданию своей аналогичной системы. Ученые достаточно быстро справились с разработкой законов управления, но проверить их на практике возможности не было. Пришлось в 1993 г. обратиться за помощью к компаниям ВАе и Lockheed Martin. К тому же времени для математической интерпретации этих законов потребовалось больше, чем ожидалось.
Вначале законы управления проверяли на стендах компании ВАе, а затем аналогичный стенд (Ironbird или «Железная птица») появился в HAL и в ADA (Minibird - «Мини-птица»)- Второй этап отработки математики ЭДСУ прошел в США в июле 1996 г. на летающей лаборатории F-16 VISTA (Variable In-flight Stability Test Aircraft). Однако по программе отработки системы было выполнено всего лишь 33 полета: в мае 1998 г. с введением эмбарго Lockheed Martin прекратила все эти работы. Тем не менее, систему удалось довести уже собственными силами и провести ее успешные 50-часовые наземные испытания на TD-1. Только после этого самолет признали готовым для выполнения первого полета. Перед этим «единичка» прошла множество наземных проверок, включая изучение электромагнитной совместимости систем при работающем двигателе. Испытания с работающим двигателем начались в 1999 г. В 2000 г. последовали рулежки до скоростей 200 км/ч, и только после 50 пробежек было получено «добро» на первый полет.
Первый полет TD-1 состоялся в Национальном летно-испытательном центре NFTC {National Flight Test Centre) в Бангалоре 4января 2001 г. Позже местные газеты писали, что «4 января станет для индийской авиапромышленности такой же знаменательной датой, как 4 июля для жителей США; именно в этот день совершил первый полет первый боевой самолет мирового уровня, разработанный в Индии».
Однако машине было еще далеко до уровня настоящего боевого самолета, Первый полет продолжался всего 18 минут. Пилотировал TD-1 летчик-испытатель Рад-жив Котхиял (Rajiv Kothiyal). В тот безоблачный день на аэродроме присутствовали: директор программы LCA доктор К. Харинараяна, министр обороны Индии Джорж Фернандес (George Fernandes), президент корпорации HAL Кришнадас Наир (Krish- nadas Nair) и множество других официальных лиц. Главком ВВС Индии маршал Анил Типнис (Anil Tipnis) лично сопровождал TD-1 в воздухе, находясь в кабине одного из двух истребителей Mirage 2000. После посадки испытателя встречали, как национального героя - он покидал кабину под звуки государственного гимна.
Опытная машина была буквально нашпигована аппаратурой, записывающей около 2000 параметров полета. Единственными «посторонними» предметами в первом полете были макеты ракет Р-60 на пилонах под крылом. Скорость была ограничена 450 км/ч, а высота - 3000 м. Поэтому шасси не убиралось. Маневры выполнялись очень плавно. Разбег и пробег, несмотря на небольшой взлетный вес, оказались весьма длинными, что представители прессы связали с «минимальным использованием взлетно-посадочной механизации и системы торможения колес в первом полете». Покинув кабину, Раджив Котхиял заявил, что, несмотря на «некоторую неуверенность вначале», он «просто наслаждался полетом». «Индия стала восьмой страной в мире, способной создавать сверхзвуковые истребители», - отметил тогда министр обороны. Главком ВВС более реально оценил ситуацию и сказал, что первый полет подтвердил расчеты конструкторов, но пройдет еще немало времени, пока LCA станет полноценным истребителем.
Программа летных испытаний должна была подтвердить правильность заложенных конструкторами решений. Правда, оставалось определенное беспокойство, связанное с американским эмбарго на поставку Индии высокотехнологичных изделий, предназначенных для военной техники. И оно непосредственно
