Авиация и время 2009 05

В ходе эксплуатации Як-18П в 1961-64 гг. у советских летчиков-спортсменов накопился достаточный опыт, чтобы оценить как сильные, так и слабые стороны этого самолета. В феврале 1965 г. группа спортсменов – мастера спорта В. Мартемьянов, В. Овсян- кин, В. Пискунов, В. Почернин, Д. Терегулов – выступила в журнале «Крылья Родины» с критической статьей о Як-18П. Называя его «прекрасной машиной», авторы в то же время отмечали: «Поперечное V делает Як-18П слишком устойчивым в прямом пилотаже, но неустойчивым в пилотаже перевернутом… Самолет необходимо усилить, повысить его прочность. Ведь некоторые фигуры высшего акробатического пилотажа могут выполняться на Як-18П почти на пределе запаса прочности.

Конструкция самолета позволяет отнести кабину пилота немного назад. Это необходимо сделать, чтобы улучшить ориентировку в пространстве, особенно на вертикалях. Можно, конечно, модернизировать Як-18П, но, вероятно, выгоднее пойти по другому пути – создать совершенно новый спортивный самолет…».

Подобные соображения еще ранее нашли отражение в отчете об участии сборной команды СССР в III чемпионате мира по высшему пилотажу (1964 г.). В нем выдвигалось предложение: «Принять самые срочные меры по созданию нового спортивного самолета, как дальнейшей модификации существующего самолета Як-18П. При невозможности этого принять срочные меры о внесении ряда изменений в конструкцию Як-18П…».

К сходным выводам пришли и в ОКБ А.С. Яковлева. В 1964 г. группа молодых инженеров ОКБ начала инициативную работу над проектом нового спортивного самолета «Акробат». Руководство фирмы поддержало эту инициативу. Однако вскоре объективные обстоятельства заставили избрать иной путь, а работа по «Акробату», по свидетельству Ю.И. Янкевича, не вышла за рамки предварительных прикидок и принципиальных решений. В начале 1965 г. ОКБ Яковлева получило заказ на создание нового пилотажного самолета, с которым советская команда смогла бы выступить на чемпионате мира по высшему пилотажу в 1966 г. Учитывая сжатые сроки, руководство ОКБ решило пойти по пути модификации Як-18П. Результатом этой работы стало создание варианта, названного Як-18ПМ, в котором были учтены многие пожелания авиационных спортсменов.

3 марта 1965 г. для выполнения работ была создана группа в составе: В.К. Андреева, С.П. Борисова, В.Н. Львовой, В.П. Макарова, С.А. Яковлева, Ю.И. Янкевича. Позднее из нее вывели Львову и включили Л.В. Стаурина, С.В. Неунылова и В.П. Пришкольника.

Летом 1965 г. на опытном производстве ОКБ приступили к изготовлению двух экземпляров Як-18ПМ – летного и для статиспытаний. В летный опытный Як-18ПМ (фото на заставке) переделали Як-18П зав. № 1160610 выпуска 1961 г. Вместо штатного двигателя АИ-14Р на нем установили форсированный АИ-14РФ в 300 л.с. В документах ОКБ с 1967 г. этот двигатель значился уже как АИ-14РФП) Максимальная скорость горизонтального полета при этом увеличилась до 320 км/ч, скороподъемность – до Юме Кабину летчика перенесли назад на 1200 мм Это позволяло пилоту в полете видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Последнее важно для контроля за местонахождением машины при выполнении комплекса фигур над площадкой ограниченных размеров. При этом на 4-5: i переместилась и центровка самолета, что благоприятно сказалось на его управляемости и маневренности.

Тормозной щиток опытного Як-18ПМ

Мотоустановка опытного Як-18ПМ

Для повышения устойчивости самолета в перевернутом полете и при выполнении обратного пилотажа поперечное V крыла уменьшили до 2'. Расширили диапазон допустимых перегрузок: от +9 до -6, в связи с чем потребовалось усилить конструкцию. Доработали пульты в кабине пилота и управление двигателем. Более удобным сделали устройство управления триммером руля высоты. Был поставлен новый масляный радиатор, более эффективный, чем на Як-18П.

Еще одним нововведением на Як-18ПМ стала замена большого посадочного щитка на маленький воздушный тормоз (площадь всего 0,3 м2 ). Выпуск тормозного щитка должен был улучшить характеристики Як-18ПМ на нисходящих фигурах, давая летчику возможность притормозить самолет. Однако на практике это новшество не прижилось. Летчики предпочитали не пользоваться воздушным тормозом. Поэтому на серийных Як-18ПМ тормозной щиток не устанавливали. Зато полностью себя оправдали два других изменения: уменьшение угла поперечного V и изменение центровки на более заднюю. Обе эти доработки позволили улучшить управляемость самолета за счет снижения запасов устойчивости.

Ведущими инженерами по Як-18ПМ были С.А. Яковлев и В.Л. Пришкольник, ведущим летчиком- испытателем – В.С.Кирсанов. В мае 1966 г., после заводских испытаний и доводок, опытный Як-18ПМ начали облетывать спортсмены, входившие в сборную команду страны. В конце июня 1966 г., за месяц до открытия чемпионата мира, им передали еще пять Як-18ПМ. Эти машины были построены силами ОКБ в сотрудничестве с авиаремонтным заводом ДОСААФ путем переделки пяти серийных Як-18П с наименьшим налетом. Самолеты этой партии сохранили закругленные законцовки крыла, характерные для Як-18А и Як- 18П.

4-15 августа 1966 г. в Москве состоялся IV чемпионат мира по высшему пилотажу. Главная борьба развернулась между спортсменами, пилотировавшими Як-18ПМ и чехословацкие «Злины» разных модификаций, на которых летали летчики из девяти стран. Советская команда выступила блестяще, завоевав все 24 медали – золото, серебро, бронзу, лавровые венки чемпионов, кубок П. Нестерова за командное первенство. В личном зачете чемпионами стали Г. Корчуганова и В. Мартемьянов.

Иностранным спортсменам предоставили возможность полетать на Як-18ПМ. Вот некоторые их отзывы Капитан французской команды Марсель Шаролле: «Отличная машина. Очень легкая в пилотировании и акробатическом полете Очень послушная и удобная. Создает впечатление большой надежности Не вызывает никаких сложностей при обратном пилотаже Вертикальные фигуры выполняет очень легко Самолет производит огромное впечатление». Член спортивной делегации США Боб Гувер Выдающийся акробатический самолет Летать на нем приятно и абсолютно безопасно». Испанец Т. Кастаньо. абсолютный чемпион предыдущего первенства: «Отличная машина, послушная и удобная в управлении». Журнал Air Pictorial подчеркивал, что Як-18ПМ был единодушно признан лучшим самолетом этого чемпионата. Журнал Aero Modeller писал, что Як-18ПМ «стал бесспорным «королем» среди пилотажных самолетов. Были, правда, и критические замечания. Иностранные летчики отмечали, что Як-18ПМ «уступает другим самолетам в выполнении медленных или штопорных бочек». А капитан английской команды Нил Уильяме позже на страницах издания Королевского аэроклуба заявил, что по пилотажным свойствам Як-18ПМ уступает «Злину». Однако он признавал, что ВМГ «Яков» «действительно очень хороша. На всем протяжении полетов винтомоторная группа работала безупречно, и это составляло одну из самых сильных сторон самолета».

Летом 1967 г. Як-18ПМ продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже. Через год советская команда отправилась с Як-18ПМ в Магдебург (ГДР) на очередной чемпионат мира по высшему пилотажу. Нужно сказать, что ресурс этих самолетов был к тому времени почти исчерпан, и они лишь ограниченно использовались в тренировках перед чемпионатом.

По ряду причин выступление советской команды в Магдебурге оказалось неудачным. Команда выступила ниже своих возможностей, лишь молодому спортсмену И. Егорову удалось стать чемпионом мира по произвольному комплексу. Руководители ДОСААФ усмотрели причину этого в недостатках морально-воле- вой подготовки команды и в промахах тренерского состава, готовившего ее Последовали оргвыводы – новым главным тренером команды был назначен К.Г. Нажмудинов.

Вскоре после чемпионата в Магдебурге эксплуатацию Як-18ПМ пришлось прекратить по причине израсходования ресурса, и в течение всего 1969 г. спортсмены советской сборной были лишены возможности тренироваться на самолетах этого типа. Чтобы поправить положение, в начале 1970 г. на