Андрей Совенко/ «АиВ»
B7S7 – это революция в мире гражданской авиации. Создан беспрецедентно экономичный и комфортный пассажирский самолет. И рынок принял его соответственно. (Из письма пресс-службы «Боинг» журналу «АиВ». 23.01.2010 г.)
Не правда ли, яркий эпиграф? Давно мы не слышали ничего подобного Пожалуй, с первого взлета Airbus А380 в апреле 2005 г Так значит, планка совершенства пассажирских самолетов поднята еще выше? Но за счет чего этого удалось добиться? И почему такой безупречный лайнер поднялся в небо аж через 2,5 года после завершения постройки? А ведь задержка начала летных испытаний отодвинула сроки поставок В787 заказчикам как минимум на 27 месяцев, что в современном динамичном мире может грозить крахом всей программы, и -революции в мире гражданской авиации» может и не случиться Однако «Боинг» не видит поводов для беспокойства и с оптимизмом оценивает будущее Модели 787. .
…Но будущего не бывает без прошлого, и кое-что из истории программы 787 вспомнить просто необходимо. Начнем с того, что в конце 1990-х гг., когда продажи дальнемагистрального лайнера В767 практически сошли на нет ввиду конкуренции со стороны Airbus А330-200. -Боинг- начал искать замену этому довольно удачному самолету, до определенного момента доминировавшему на широкой сети маршрутов. Однако в тот период рыночная ситуация явно складывалась в пользу «Эрбаса» – европейцы впервые сумели достичь паритета с «Боингом» по количеству проданных самолетов и во всю развернули работы по созданию А380 Этот огромный лайнер грозил отобрать большинство заказов на машины семейства В747 и окончательно выбить почву из-под ног «Боинга». Американцам необходимо было что-то противопоставить победам своих молодых конкурентов из «Старого света». Однако их попытки в очередной раз модернизировать заслуженный В747 интереса у авиаперевозчиков не вызвали.
Потерпев фиаско в секторе сверхбольших лайнеров, «Боинг» решил применить тактику «асимметричного ответа» и захватить лидерство в классе дальних, но не столь вместительных самолетов, т.е. именно в классе В767. Такие – назовем их средние – машины способны с максимальной экономической эффективностью совершать прямые рейсы в международные аэропорты «второго плана», где пассажиропоток не столь велик, но вполне устойчив. Будучи намного меньше, чем А380, такие самолеты были бы не столь дорогими и имели бы намного более широкий потенциальный рынок сбыта. Чтобы завладеть вниманием перевозчиков. «Боинг» пошел на абсолютно неожиданный шаг – предложил футуристическую концепцию самолета под названием Sonic Cruiser.
Необходимо заметить, что конструкторский стиль «Боинга» всегда отличался явно выраженным консерватизмом. Начиная с В707 (а точнее – с его предшественника Модели 367-80, взлетевшего в 1954 г.), фирма не применяла в своих пассажирских самолетах сколько-нибудь радикальных конструктивно- компоновочных и технологических решений. Все лайнеры при достаточно высоких летных и экономических характеристиках отличались умеренностью в новшествах, преемственностью конструкции и оборудования, традиционными материалами, простотой и надежностью эксплуатации. Кстати, все это сыграло немаловажную роль в завоевании ими мировой популярности. И вдруг – «Соник Крузер . спроектированный по схеме «утка» почти сплошь из композиционных материалов (КМ)! Мало того, как утверждал «Боинг», этот самолет мог бы летать практически со скоростью звука (М = 0,98), сжигая столько же топлива, сколько и обычный В767!
Реакция на этот проект в мировом авиационном сообществе была неоднозначной. Те, кто знаком с основами аэродинамики, утверждали, что дела у «Боинга», очевидно, пошли совсем плохо, коль скоро эта уважаемая фирма стала предлагать летать на скоростях, на которых сопротивление среды достигает максимума. Другие же безгранично верили в авторитет мирового лидера пассажирского самолетостроения и вступали в предконтрактные переговоры с «Боингом», не особенно вникая в технические подробности. В общем, «Соник Крузер» стал уже набирать заказы, когда в сфере воздушных перевозок разразился кризис. Он последовал сразу за Событиями 11 сентября 2001 г и еще более усугубился в связи с быстрым ростом цен на авиационный керосин в 2002 05 гг В результате предпочтения авиакомпаний резко изменились, на первый план вышла задача улучшения экономических показателей. Также большое значение стали придавать снижению вредного воздействия на окружающую среду: шума и выбросов продуктов сгорания топлива. Под воздействием этих факторов в самом конце 2002 г «Боинг» официально объявил о закрытии программы «Соник Крузер», а буквально через месяц – 29 января 2003 г. – о начале разработки нового проекта самолета той же размерности, названного 7Е7,
Литеру «Е» в названии трактовали по-разному. Одни утверждали, что это сокращение слова 'Efficiency (эффективность), другие – 'Environmentally friendly» (дружественность к окружающей среде). Но все оказалось много проще – это была первая буква слова 'Eight* (восемь). В начале 2005 г. маскировка была сброшена, и будущий лайнер стал открыто именоваться Модель 787.
Итак, в основу концепции нового самолета положили экономическую эффективность. Причем задача не ограничивалась только снижением потребления топлива, необходимо было уменьшить затраты на оперативное и периодическое техническое обслуживание, на ремонты, снизить простои и увеличить срок службы самолета в целом. В частности, топливную эффективность по сравнению с В767 требовалось повысить сразу на 20%. При этом одну треть результата собирались достичь за счет применения более совершенных двигателей, еще треть – благодаря аэродинамическим улучшениям и снижению веса конструкции, остальное – за счет снижения энергопотребления в силовых системах самолета и оптимизации их работы. Для этого было необходимо сделать самолет «более электрическим*, т.е. сократить количество гидромагистралей и гидронасосов, заменив их электроприводами. В общем, в одном проекте требовалось реализовать практически все научно-технические заделы, накопившиеся в мировом гражданском самолетостроении за последнюю четверть века.
Как уже говорилось, раньше «Боинг» старался при создании новых самолетов не превышать разумную степень технического риска. Но усилившаяся конкуренция со стороны «Эрбаса» потребовала иного подхода, и Модель 787 стали делать по принципу «все и сразу». В итоге реализовать такую масштабную программу самостоятельно «Боинг», каким бы гигантом он ни был. оказался не в состоянии. Ни в плане самой возможности выполнить в отведенное время столь большое количество научно-исследовательских и конструкторских работ, ни в плане финансовых ресурсов. «Боинг» встал перед необходимостью разделения работ и затрат по программе 787 с другими фирмами, для чего ему пришлось организовывать широчайшую систему международного партнерства на принципе разделения рисков. Фактически фирма сохранила за собой лишь функции интегратора проекта и разработчика основных конструктивно-компоновочных решений, что составляет, по данным пресс-службы ее московского отделения, не более 30% совокупной трудоемкости создания лайнера.
Таким образом, проект 787 отличается не только беспрецедентной для «Боинга» степенью технического риска, но и новой для себя бизнес-моделью реализации. То есть этот проект несет на себе еще и груз рисков иного рода – нечеткого выполнения партнерами своих обязательств, некачественного управления обширной сетью кооперационных связей, возможности нарваться на недостаточно квалифицированного и опытного подрядчика.
Однако «Боинг» не был бы собой, если бы не попытался извлечь пользу даже из этих, как представляется, абсолютно негативных факторов. В период 2003-05 гг. фирма развернула беспрецедентную по масштабам, поистине глобальную. PR-кампанию, в которой убеждала человечество, что именно так теперь и нужно делать самолеты. Благодаря развитию Интернета, за процессом проектирования в on-line режиме могли наблюдать буквально все желающие (по крайней мере, tax утверждалось). В Сети и авиационной периодике появились изображения внешнего вида самолета и его интерьеров, буквально поражавшие воображение обывателей. Модель 87 представала в виде некоего фантастического аппарата с килем в форме акульего плавника, экстремально выгнутым крылом с красивыми, но малопонятными законцовками, противоестественным переплетом фонаря кабины летчиков, пассажирским салоном в стиле межзвездных кораблей инопланетян и т.д. Даже название самолета – Dreamliner («Лайнер мечты») – стало
