итогом всепланетного конкурса и голосования в Интернете.
Идея публичности пронизала весь процесс разработки Модели 787. Любой сколько-нибудь значимый шаг, пройденный на этом пути, немедленно становился достоянием общественности. Сделают макет пилотской кабины – сразу презентация, изготовят экспериментальную секцию фюзеляжа из КМ – презентация, подпишут очередной контракт с заказчиками – опять презентация. Конечно, на всеобщее обозрение выставлялась далеко не вся информация, но кто же посмеет обвинить в этом уважаемую фирму?
Все это в совокупности – мощная рекламная кампания, непререкаемый авторитет «Боинга»», объективная потребность авиаперевозчиков в обновлении своего парка, высокие заявленные характеристики Модели 787 – очень скоро стало приносить дивиденды. Первый заказ на самолеты этого типа поступил в апреле 2004 г., его сделала японская авиакомпания All Nippon Airways (ANA), которая подписала контракт сразу на 50 шгук. С того момента началось феноменальное победное шествие «Дримлайнера» по мировому рынку авиаперевозок. Через год «Боинг» получил на эту машину 237 заказов, еще через два. т.е. ко времени выкатки первого экземпляра, – уже 677. К настоящему моменту на «Дримлайнер» сделан 851 твердый заказ от 56 авиакомпаний. Как указывает пресс-служба «Боинга», такое количество заказов для самолета, который только начал летные испытания, беспрецедентно в истории.
И действительно. В787 – самый быстро продаваемый широкофюзеляжный самолет в мире. А если вспомнить, что он это отнюдь не дешев (каталожные цены 2007 г.: В787-3 – от 150 до 155,5 млн. USD, В787 -8 – от 161 до 171,5 млн. USD. В787-9 – от 194 до 205,5 млн. USD), то поневоле приходишь к выводу, что революция в методах создания коммерческих самолетов «Боингу» очень даже удалась.
Что в нем нового?
Основной технической особенностью Модели 787 является конструкция планера, изготовленная из самых легких и прочных материалов. Весовая доля композитов в ней составляет 50%, алюминиевых сплавов – 20%, титановых сплавов – 15%, сталей – 10%. Из КМ почти полностью изготовлены фюзеляж, крыло, оперение, двери и люки, обтекатели и детали интерьера. Алюминий применяется в передних кромках крыла и оперения, титан – в наиболее ответственных силовых элементах, например, в силовых нервюрах, пилонах двигателей, стойках шасси. Здесь важно заметить, что снижение массы конструкции является не единственной целью применения этих дорогостоящих материалов, в первую очередь КМ. Пожалуй, намного большая выгода лежит в плоскости снижения затрат на техобслуживание таких изделий в процессе эксплуатации. Экономия обусловлена тем фактом, что композитные части самолета практически не подвержены усталостным явлениям и коррозии. Благодаря этому, трудоемкость каждого осмотра конструкции в течение первых 13 лет эксплуатации будет на 30% меньше, чем у алюминиевого самолета, а затем разрыв возрастет до 2-2,5 раза. Мало того, периоды между осмотрами и тяжелыми формами обслуживания самолета уменьшатся в 2 раза. Соответственно, простои В787 и затраты на его ТО значительно сократятся. Использование КМ дает и другие преимущества. Благодаря своим технологическим особенностям, они дают возможность проектировать более интегрированные элементы конструкции. На этапе производства их применение позволяет сократить количество отходов и увеличить производительность труда.
Высокая удельная прочность углепластикового фюзеляжа «Дримлайнера» позволила несколько поднять внутри него избыточное давление и сделать более комфортными условия пребывания пассажиров. Характерными чертами самолета стали также иллюминаторы большей площади, более вместительные багажные полки. Кроме того, во время полета поддерживается более высокий уровень влажности. Система освещения салона также необым на – с использованием новейших светодиодов на основе кристаллов, что позволит за счет плавного изменения интенсивности света создавать ощущение разного времени суток – от восхода до заката. «Боинг» надеется, что это будет способствовать релаксации пассажиров во время рейса.
Высоким уровнем инноваций характеризуется и пилотская кабина лайнера. Там установлены мониторы значительно большего размера (30,5 см х 23.1 см), чем когда-либо ранее использованные на самолетах. В частности, на В777 площадь экрана монитора примерно в 2 раза меньше. В распоряжении пилотов – индикаторы на лобовом стекле, а также комплекты летной документации в электронном виде, включая маршрутные карты, интерактивные карты аэропортов, различные схемы, руководства и иные информационные материалы, используемые при подготовке к полету и на всем протяжении маршрута.
«Дримлайнер» отличается от всех других самолетов еще в одном отношении – на нем можно прямо в ходе эксплуатации менять один тип двигателя на другой: General Electric GEnx и Rolls-Royce Trent 1000. Впервые в мировой практике оба типа двигателя будут иметь совершенно одинаковые места крепления к самолету и технологические разьемы, а также одинаковые алгоритмы управления. Теоретически это позволит менять изделия « Дженерал Электрик» и «Роллс-Ройс» местами на любом самолете в любое время. Это должно еще более повысить эксплуатационную гибкость В787 и снизить продолжительность простоев в случае возникновения проблем в силовой установке.
Стремясь как можно шире разделить риск разработки Модели 787. ««Боинг» шагнул так далеко, как ни одна фирма до этого. Начнем с того, что к проектированию самолета привлекались специалисты нескольких инженерных центров «Боинга», разбросанных по планете. Продувки моделей лайнера в аэродинамических трубах выполнялись не только в США, но и в Британии и Франции Производство отдельных агрегатов В787 развернули на 135 предприятиях из 20 стран мира Так, отдельные секции фюзеляжа стали выпускать в штатах Южная Каролина и Канзас, киль самолета – в штате Вашингтон, горизонтальное оперение – в Италии, центроплан и кессоны отъемных частей крыла – в Японии, законцовки крыла – в Корее, входные двери и шасси – во Франции, балки пола – в Индии, различные люки – в Швеции, обтекатели – в Канаде, закрылки и элероны – в Австралии. Для этого по всей планете были построены новые производственные помещения общей площадью около 28 га.
Все эти агрегаты должны поступать на сборочный завод в Эверетте практически в готовом виде, то есть с уже установленной внутренней «начинкой». Благодаря этому новшеству, как указывает в официальных материалах «Боинг», цикл окончательной сборки одного серийного самолета должен сократиться до совершенно фантастических 3 дней! Такое очень трудно вообразить, особенно с учетом современных темпов постройки значительно менее сложных изделий на авиазаводах Украины и России. Тем не менее. «Боинг» считает, что все агрегаты В787 на заводах-изготовителях будут отработаны и протестированы до такой степени, что на последней стадии сборки их останется лишь соединить вместе и подключить электроразьемы. При этом численность рабочих сборочного завода не превысит 1000 человек, что в 5-8 раз меньше, чем на типичном авиазаводе СНГ. Для доставки к месту сборки наиболее крупных агрегатов, таких как секции фюзеляжа и крыла, создан специальный транспортный самолет Large Cargo Freighter – модификация В747 с «раздутым» фюзеляжем, хвостовая часть которого отклоняется в сторону. В частности, он может перевозить секции фюзеляжа В787, которые имеют высоту 6,4 м, ширину 5,74 м и длину 12.8 м. Несколько этих необычного вида гигантов уже выполнили сотни рейсов по всему миру, свозя в Эверетт части В787 головной партии.
Так что же получил «Боинг» взамен на колоссальную головную боль, вызванную необходимостью постоянного контроля за столь широкой сетью подрядчиков? Снижение финансового риска – да. Сокращение сроков постройки серийных машин – да. Но главное – мощнейший аргумент, причем на правительственном уровне, в пользу приобретения В787 авиакомпаниями тех стран, где производятся части лайнера. Может, в этом и заключается секрет рыночных успехов Модели 787?
Глобализация работ по «Дримлайнеру», помимо своего масштаба, от всех предыдущих случаев имеет
