еще одно качественно важное отличие: впервые в создании западного самолета деятельное участие принимает Россия. И, как все в России, участие это отличается особым русским размахом.
Во-первых, оно основано на соглашении с «Боингом», подписанном Министерством промышленности и технологий РФ в ноябре 2004 г., то есть, освящено на государственном уровне. Во-вторых, Россия сумела стать одним из самых важных участников проекта, гораздо более авторитетным, чем Япония или Корея. Ведь она является монопольным поставщиком одного из важнейших конструкционных материалов «Дримлайнера» – титановых сплавов, детали из которых на каждом самолете весят в совокупности не менее 20 т. В 2005 г. «Боинг» и ВСМПО-АВИСМА из Верхней Салды подписали контракт на поставку титановых поковок для В787 на период до 2015 г. на сумму 1 млрд. USD В-третьих, к проекту подключены лучшие научные коллективы страны, включая ЦАГИ. По словам тогдашнего директора этого прославленного института В. Дмитриева, в 2006 г. ЦАГИ за 3 млн. USD создал экспериментальный 150-тонный стенд для статических и динамических испытаний полноразмерных панелей фюзеляжа В787 и провел на нем согласованный комплекс исследований.
Но самое удивительное не это. По словам С. Кравченко. Президента «Боинга» в России и СНГ, Конструкторский центр фирмы в Москве, расположенный буквально под стенами Кремля, насчитывает 1200 высококвалифицированных инженеров, в распоряжении коюрых находятся современные компьютерные системы проектирования. Так вот: это самый мощный конструкторский коллектив в современной России. По своим возможностям он примерно равен собранным вместе остаткам ОКБ Яковлева, Туполева и Ильюшина. Впрочем, российский «Боинг» – это тоже собранные вместе бывшие сотрудники названных фирм, плюс перебравшиеся в Москву некоторые инженеры АНТК им. О.К Антонова. В основном, это молодые люди, освоившие азы компьютерного проектирования на своих прежних рабочих местах и пришедшие на «Боинг» в поисках более высокой зарплаты. Но в рамках глобального проекта они смогли добиться значительных успехов: носовая часть фюзеляжа В787. пилоны двигателей, передняя и задняя кромки крыла, стыки крыла с фюзеляжем и многое другое – на их счету. Кроме того, много российских инженерных ресурсов было вложено в создание систем самолета и их комплексирование. Большую роль сыграли россияне и в разработке самолета-транспортировщика Large Cargo Freighter, занимаясь увеличенными верхней и задней частями фюзеляжа, полом грузовой кабины, а также различными переходными зонами, объединяющими новые и ранее существовавшие фрагменты конструкции «семьсот сорок седьмого».
Как правило, реальные дела делаются не так быстро, как хотелось бы, ну, а проект 787 был просто обречен на задержки – дату первого вылета переносили не менее семи раз, в итоге самолет поднялся в небо на 2,5 года позже первоначально заявленного срока. Можно даже сказать, что отставание от принятого графика – самый естественный и ожидаемый побочный эффект упомянутой выше бизнес-модели. Ведь в огромное число подрядчиков и субподрядчиков неизбежно попали компании с недостаточным опытом разработки конструкций из КМ на требуемом в авиации уровне весовой культуры. А специалисты «Боинга», вынужденные одновременно поддерживать контакты с сотнями соразработчиков, физически не смогли в отведенные сроки обеспечить должный уровень контроля. В результате многие уже готовые узлы и агрегаты самолета пришлось переделывать, а иногда и неоднократно. На это ушло много времени, а также значительные средства. Кроме того, хотя за последние десятилетия в вопросах обеспечения долговременной прочности агрегатов из КМ достигнут большой прогресс, некоторая доля неопределенности в изменении их свойств с течением лет все равно остается. Поэтому, как и два десятилетия тому, инженерам приходится делать запасы конструкции и предусматривать укладку дополнительных слоев углеткани. То есть, несмотря на все усилия, добиться запланированного уровня весового совершенства «Боингу» так и не удалось – в конечном счете «Дримлайнер» получился несколько перетяжеленным по конструкции и системам. Это неизбежно ухудшило расчетную величину потребления топлива и транспортную эффективность лайнера в целом.
С учетом этого печального факта «Боингу» пришлось откорректировать заявленные характеристики машины и вступить в неприятные переговоры с заказчиками, уже подписавшими контракты на приобретение В787. Большинство контрактов удалось переподписать, ведь, как уже говорилось, потенциальное снижение собственного веса является далеко не единственным достоинством самолета из КМ Да и реально достигнутую величину снижения расхода топлива следует считать большим прогрессом.
Еще одной причиной задержек первого вылета и хода реализации программы в целом необходимо признать просчеты высшего менеджмента -Боинга» в оценке степени технического риска проекта, трудоемкости и сроков необходимых научно-исследовательских работ. Из-за этого некоторые ответственные узлы самолета, даже спроектированные самим «Боингом», пришлось неоднократно дорабатывать, в том числе на уже практически готовых самолетах головной партии.
Мною времени отняла и подготовка к сертификации самолета с такой большой долей КМ в конструкции, которая, кстати, проводится впервые в мире. Здесь возникла масса вопросов, например, об обеспечении безопасной разрушаемости композитных изделий. При ударе и деформации они ведут себя не так, как металлические, и это может отрицательно сказаться на выживаемости пассажиров и экипажа в аварийных ситуациях. Чтобы выяснить реальное поведение конструкции в момент аварии и доказать ее достаточно высокую безопасность, пришлось провести массу расчетных, модельных и натурных исследований, изготовить и разрушить ряд полноразмерных фрагментов самолета. Насколько можно судить, в начале программы реального объема работ по сертификации В787 никто не представлял.
Впрочем, важнейший этап сертификации, а именно летные испытания, только начался. Как заявляет разработчик, они будут выполняться на 6 самолетах головной партии с ежемесячным налетом каждого до 120 часов. Кроме того, на земле пройдут прочностные испытания еще 2 самолета, но без оборудования. Какие проблемы еще поджидают «Дримлайнер» и удастся ли завершить сертификацию в назначенные сроки – за 9 месяцев, сегодня сказать трудно. Хотя «Боинг» выражает надежду, что основные проблемы уже позади, и дальше все пойдет как по маслу. «Мы по-прежнему уверены в выбранной бизнес-модели и глобальной стратегии программы 787, – заявляет пресс-служба «Боинга». – Благодаря нашей концепции мы сумели создать самолет, который на данном этапе получил больше заказов, чем любой другой самолет в истории гражданской авиации. Мы постоянно анализируем накопленный опыт, извлекаем уроки и вносим коррективы, если это необходимо, с тем, чтобы обеспечить максимальную ценность В787 как для наших заказчиков, так и для партнеров и сотрудников на протяжении всего жизненного цикла программы».
Пасха по-цейлонски. 1942 год
Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев
В марте 1942 г., захватив Филиппины и голландскую Ост-Индию, в Токио определили дальнейшие
