Исследование показало, что в западной и восточной частях Невской губы образовались застойные зоны, где скапливались сбрасываемые в Неву и Финский залив промышленные стоки. Властям Ленинграда порекомендовали взорвать дамбу, чтобы восстановить нормальную циркуляцию воды. В августе 1992 г. Ту- 134СХ участвовал в российско-американском гидрологическом эксперименте «Пречери». Кроме того, самолет применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, нес службу в лесном хозяйстве и геологии.
К сожалению, эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами. В Воронежском ОАО подготовили экипажи для десяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 г. в строю было 4 самолета. Никак не удавалось решить вопрос с оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолета-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, они постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга. В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу созрело решение переделать самолеты в административные или грузовые и продать. Первым стал RA-65930 (зав. №(73)66500), в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский с дверью размером 1,61x1.09 м. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 г. при капремонте самолет снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134A-3M. К августу 2002 г. переделали все «СХ», кроме RA-65929.
В 1968 г. один серийный Ту-134 «без буквы» переоборудовали в транспортно-са- нитарный Ту-134ТС. Он был рассчитан на перевозку 5-6 т грузов и раненых в сопровождении медперсонала. Самолет прошел испытания без замечаний военных, за исключением претензий к размерам дверей, не позволявшим загружать крупногабаритные грузы. Машина осталась в единственном экземпляре.
Куда более широкое распространение получили учебно-штурманские Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на базе Ту-134А для замены Ту-124Ш-1 и Ту-124Ш-2. Первый прототип Ту-134Ш-1 (борт 01 красный, зав. № 0350001) был выпущен 29 января 1971 г. После заводских испытаний самолет передали в ГК НИИ ВВС для Госиспытаний. 17 марта последовал второй прототип (зав. № 350002), а в 1972 г. началось серийное производство. До 1980 г. выпустили 90 самолетов в обоих вариантах. Для них почему-то сделали отдельную нумерацию серий.
У Ту-134Ш-1 вместо радара РОЗ-1 был установлен Р-1 «Рубин-1Ш», закрытый увеличенным обтекателем. Ту-134Ш-2 оснастили РЛС «Инициатива- 1Ш» с дальностью обнаружения 220 км. В отличие от Ту-134Ш-1 у него был всего один аварийный выход – левый передний. Под корневыми частями крыла Ту- 134Ш-1 крепились съемные бомбодержатели БД-360 для подвески восьми 120-кг практических бомб ПБ-120. На Ту-134Ш-2 стояли бомбодержатели МБДЗ-У6-68Ш, позволявшие нести 12 бомб ПБ-50-75. На обоих вариантах для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа был установлен фотоаппарат АФА-БАФ-40Р. Сверху фюзеляжа крепились смещенные влево призмы астросекстанта БЦ-63 для навигации по звездам. Аппаратура связи включала в себя КВ-радиостанции Р-802В и Р-832 (Р-832М). На поздних машинах вместо ответчика «свой-чужой» СРО-2М «Хром» был установлен ответчик СРО-1П «Пароль». В салоне были оборудованы 13 мест курсантов, причем находившиеся в передней части салона были оборудованы аэронавигационными приборами и оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-15.
Ту-134Ш-1 поставлялись главным образом в Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов, Ту-134Ш-2 – в Ворошиловградское ВВАУШ. Маршруты полетов могли проходить через несколько полигонов с разными условиями захода на цель. Нередко на бомбометание летали всем полком, и самолеты заходили на боевой курс с «карусели». Перед реальными полетами курсанты подолгу «летали» на тренажерах. Бывало, что заблудившиеся Ту-134Ш бомбили что ни попадя. Есть такая байка.
Однажды Ту-134Ш-1, уклонившийся на 20 км от боевого курса, вместо полигона вышел на машинно- тракторную станцию ка- кого-то колхоза, отметка от которой на экране РЛС была очень похожа на учебную цель. Командир не проконтролировал действия подчиненного. Дежурный по полигону, где вовсю шли «военные действия», тоже не разобрался в обстановке и, услышав доклад курсанта: «Цель в перекрестии, разрешите работу!» – дал «добро». Курсант нажал кнопку сброса и доложил: «Груз пошел». К счастью, время было обеденное, и на МТС остался только сторож, который, услышав свист бомб, мигом нырнул в укрытие: «Мать честная! Война!» Надо ли говорить, что скандал поднялся до небес, да еще колхоз выставил счет за ущерб. В другой раз отбомбились по железной дороге – бомбы легли аккурат за последним вагоном движущегося поезда. Доставалось от Ту-134Ш и птицефабрикам. В Челябинском ВВАУШ ходила шутка: если в столовой на обед курятина – значит, опять птицеферму «накрыли»…
Иногда Ту-134Ш служили для перевозки армейского начальства. Так, Ту-134Ш-1 (борт 01 красный) использовался отрядом космонавтов для сообщения между авиабазой Чкаловская и космодромом Байконур, пока в конце 1978 г. его не сменил Ту-134АК с тем же номером. В наши дни Ту-134Ш-2 (борт 02 синий) используется как «салон» на Тихоокеанском флотЈ ВМФ России, еще один (борт 551010 черный, зав. № 93551010) – Воздушными силами Украины.
В 1981 г на базе Ту-134Б был создан вариант Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков) Разработали его для подготовки пилотов ракетоносцев Ту-22М и Ту-160, а «сто тридцать четвертый» взяли за основу потому, что он близок к Ту-22М по взлетно- посадочным характеристикам. Облик «УБЛа» получился очень характерным. Длинный заостренный носовой обтекатель позаимствовали у Ту-22МЗ. отчего длина самолета увеличилась на 4,598 м. Этот «клюв» придавал машине довольно хищный вид. Однако под радиопрозрачным обтекателем находилась антенна не обзорно-прицельного радара ПНА. а метеолокатора РОЗ-1, т.к. машина предназначалась для обучения пилотированию и не нуждалась в боевой РЛС. Рабочие места летчиков оснастили приборными панелями, адаптированными к Ту-22МЗ. В салоне разместили 12 кресел для курсантов, узел внутрисамолетной связи и стеллаж для парашютов. Курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота. Половину окон салона и передние аварийные выходы упразднили за ненадобностью. Самолет планировали снабдить макетом заправочной штанги для отработки дозаправки в воздухе, но после подписания договора ОСВ-2 такие системы были демонтированы с Ту- 22М, и необходимость в соответствующем оснащении Ту- 134УБЛ отпала. В центроплане находились дополнительные баки (общий запас топлива – 14,4 т).
Первый прототип (СССР-64010, зав. № (13)64010) поднялся в воздух в апреле 1981 г. Из-за удлиненного носа боковая площадь впереди центра тяжести увеличилась, и поведение самолета изменилось. Пришлось провести цикл испытании на сваливание 8 ГК НИИ ВВС. Для этого в октябре 1981 г. второй прототип (борт 02 красный, зав. N° (13)64020) снабдили противоштопорным парашютом.
Госиспытания закончились в июне 1982 г.. и самолет начал поступать на вооружение. До конца 1983
