подавали горячий воздух, нагревая обшивку до +160'С (именно такой температуры должен был достигать Ту-144 в крейсерском полете). Рядом в специальной барокамере, имитировавшей условия полета на высоте до 20 км, установили систему кондиционирования Ту-144, соединив ее с фюзеляжем в тепловой камере. Испытания подтвердили расчетные характеристики системы теплозащиты.
Необходимо упомянуть и нереализованные проекты, среди которых были весьма любопытные. Например, Ту-134Б (первый с этим обозначением, он же Ту-164) был, по сути, самостоятельной конструкцией. Диаметр фюзеляжа увеличили до 3,3 м, что позволяло перевозить до 83 пассажиров с размещением кресел по 5 в ряд. В хвостовой части предусмотрели трап по типу Як-40. Госиспытания планировали начать в конце 1967 г.
В 1969 г. появился первый проект Ту-134М (модифицированный). Он должен был вмещать до 134 пассажиров за счет фюзеляжа диаметром 3,8 м. Предусматривались встроенный трап и подпольные отсеки для перевозки багажа в контейнерах. Крыло имело стреловидность 25', новые профили и предкрылки по всему размаху. Самолет планировали оснастить двумя двигателями Д-30М-1 тягой по 8700 кгс или Д-60М-2 тягой по 8200 кгс. Начало испытаний было намечено на 1971 г. Предполагали создать 152-местный и грузовой варианты.
Обозначение Ту-134В носили 3 проекта. Первый (1974 г.) представлял собой Ту-134 «без буквы» с увеличенной до 78 человек вместимостью. Второй – тот же самолет, но с двигателями Д-30М и «радарным носом». Третий являлся 80-местной модификацией Ту-134А с усиленным крылом, дверьми патентованной конструкции фирмы «Боинг», встроенным трапом, радаром «Гроза-М134» и интерцепторами- тормозными щитками. Дальнейшим развитием Ту-134В был 86-местный Ту-134Г с новыми двигателями Д-30А тягой по 8400 кгс и ВСУ ТА-6А. Этот двигатель сильно отличался от серийного Д-30-Н, поскольку был создан на основе гораздо более мощного Д-30КУ и имел ковшовое реверсивное устройство. Запуск в серию планировали на 1978 г. Аналогично прорабатывали проект Ту-134А-2 с двигателями Д-30А и ВСУ ТА-6А.
Проект Ту-134Д предусматривал использование крыла с новым профилем и предкрылками. Фюзеляж, вмещавший 100- 114 пассажиров, был удлинен на 3,75 м, передняя и средняя части имели овальное сечение (2,9x3,3 м), что позволило перенести передний багажник под пол. Двери имели боинговскую конструкцию. Использовались двигатели Д-30А и радар «Гроза-М134», система управления была унифицирована с Ту-154. Эскизный проект закончили в апреле 1975 г. Были подготовлены рабочие чертежи, но в 1978 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев высказался в пользу конкурирующего Як-42, и 28 августа Генеральный конструктор А.А. Туполев свернул работы по Ту-134Д.
В целях унификации предполагалось с 1979 г. переделывать Ту-134А и Ту-134В в 90-местные Ту- 134ГМ, оснащая их двигателями Д-ЗОА и удлиняя фюзеляжи на 1,5 м.
По инициативе руководителя Московского научно-технического комплекса микрохирургии глаза С.Ф. Федорова в 1975-76 гг. на базе Ту-134А разработали передвижную офтальмологическую лабораторию Ту- 1340Л для проведения операций по коррекции зрения. Увы, тогдашний министр здравоохранения Г.И. Петровский отклонил проект.
В 1977 г. рассматривался проект грузового варианта Ту-134А с дверью 1.41x1.6 м. В грузовой кабине и багажных отсеках предполагалось размещать до 9,5 т груза. А в 1978 г. по заказу югославской авиакомпании Pan-Adria начались работы над грузо-пассажирским вариантом Ту-134С (смешанная компоновка) или для иностранцев Tu-134C (convertible – конвертируемый). За основу взяли Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (по другим данным – Ту-134Б). Возле грузовой двери 1,85x1,41 м крепилась панель с шаровыми катками, позволявшая менять направление движения груза. Пол салона был усилен, снабжен швартовочными узлами и съемными роликовыми дорожками. В грузовом варианте самолет должен был перевозить 10 т груза, в пассажирском – 86 человек, в смешанном – 5т груза и 24 пассажира. Для посадки и высадки последних служила задняя дверь с трапом по типу Ту-134АК. Переоборудование из одного варианта в другой занимало не более трех часов. Но, когда рабочие чертежи были готовы, югославы расторгли контракт.
В конце 1970-х – начале 1980-х гг. на базе Ту-134А проектировали самолет-ретранслятор Ту-134Р для обеспечения связи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами. Проект не был осуществлен, т.к. позже за основу решили взять Ту-142М. Обозначение Ту-134Б-2 носил проект 100-местного варианта Ту- 134Б с облегченными креслами по 5 в ряд. Тот же самолет с двигателями Д-30-lll обозначался Ту-134Б-2- 3.
После того как 15 апреля 1988 г. поднялся в воздух первый в мире самолет на криогенном топливе Ту-155, интерес к использованию сжиженного природного газа в качестве авиационного топлива резко возрос. Криогенное топливо сулило немалые преимущества, в первую очередь резкое снижение вредных выбросов. В 1990 г. по просьбе авиакомпании CSA ОКБ им. Туполева на базе Ту-134А разработало вариант Ту-1340К. Сжиженный газ размещался в сигарообразных баках под крылом, штатную топливную систему сохранили, и самолет можно было заправить керосином. Советская сторона брала на себя постройку в аэропорту Братиславы станции для заправки криогенным топливом. Но из-за экономических неурядиц проект остался на бумаге.
В 1993 г. обозначение Ту-134М использовали повторно. Пытаясь умерить «аппетит» Ту-134 и привести машину в соответствие с западными экологическими нормами, Л.Л. Селяков предложил оснастить самолет двигателями Д-436Т1 тягой по 7500 кгс, созданными в Запорожском МКБ «Прогресс». Ремоторизация требовала переделки пилонов и установки более мощной ВСУ ТА-12А. По расчетам она позволяла снизить расход топлива на 15-20%, а также сократить потребную длину ВПП на 250-350 м. В рамках программы Ту- 134М была создана межгосударственная корпорация «Интер- авиа» (АНТК им. Туполева, АРЗ № 407, авиакомпания «Белавиа», ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич»), По плану 1997 г. доработать собирались около 200 Ту-134А/Б с остаточным ресурсом не менее 15000 ч при стоимости переделки в 4,5-5 млн. долл. за машину. В декабре 1999 г. речь шла уже о 60 машинах, зато стоимость переделки снизилась до 2,8 млн. долл. Первый полет, намеченный на 1999 г., по разным причинам отодвигали, и к 2006 г. проект закрыли.
Производство Ту-134 набирало темпы. В 1968 г. харьковчане построили 16 машин, на следующий год – уже 32. При развертывании выпуска Ту-134 были внедрены химическое фрезерование панелей обшивки и прессовая клепка, менее трудоемкая и более качественная по сравнению с обычной. Сборку и пайку жгутов электропроводки теперь выполняли вне самолета, что упрощало операцию.
Ту-134 стал первым советским самолетом, сертифицированным по британским нормам летной годности. Сертификат типа № ВВ-051/1 был выдан польской госавиаинспекцией 9 ноября 1968 г. Надо сказать, что в период создания Ту-134 сертификация авиатехники в СССР не проводилась. Первые советские нормы летной годности появились в 1967 г., когда самолет уже готовился к выходу на линии, и затевать сертификационные испытания никто не стал, ведь это грозило отодвинуть начало регулярной эксплуатации на неопределенное время, что было неприемлемо в условиях плановой экономики.
4 ноября 1972 г. коллективу создателей Ту-134 была присуждена Государственная премия.
