1981 г. перевез их обратно.
Пожалуй, самый длинный рейс выполнил в декабре 1995 г. Ту-134Б-3 YL-LBB авиакомпании «Лат- Чартер», доставив из Риги в Дурбан (ЮАР) сменную команду российского круизного лайнера и увезя обратно предыдущую с посадками в Дамаске, Джибути и Дар-эс-Салааме.
К сожалению, Ту-134 имеет впечатляющую статистику аварийности. По состоянию на 1 января 2009 г. в результате катастроф, аварий и чрезвычайных происшествий было потеряно 66 машин. Чаще всего причиной был человеческий фактор. Так, 11 августа 1979 г. вследствие ошибки диспетчеров Харьковского центра УВД произошла самая тяжелая авиакатастрофа в истории СССР. На эшелоне 8400 м в 8 км севернее Днепродзержинска столкнулись переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР- 65735 Минского ОАО и Ту- 134А СССР-65816 Кишиневского ОАО. В обоих самолетах погибли все 178 человек, в т.ч. футбольная команда «Пахтакор», находившаяся на борту СССР-65735. 27 августа 1992 г. трагедия произошла из-за грубого нарушения, допущенного командиром Ту-134А СССР-65058 Ивановского ОАО. При заходе на посадку ночью в аэропорту Иваново-Южный он «срезал» третий поворот «коробочки», чтобы сразу выйти к точке четвертого разворота. Самолет оказался на 100 м правее и ниже глиссады, при дальнейшем снижении задел деревья в 3 км от торца полосы, упал на окраине поселка Лебяжий Луг, полностью разрушившись. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту.
Оказались Ту-134 в числе «жертв» военных конфликтов и террористических актов. Например, в ходе грузино-абхазской войны 21 сентября 1993 г. Ту-134А грузинской авиакомпании «Трансэйр Джорджиа» при заходе на посадку в Сухуми был сбит ракетой ПЗРК «Стрела-2М», выпущенной с абхазского катера. Самолет упал в Черное море в 8 км от берега. Погибли 6 членов экипажа и 22 пассажира. 24 августа 2004 г. Ту-134А RA-65080 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», летевший рейсом Москва-Волгоград, был взорван чеченской террористкой-смертни- цей над Тульской обл. Погибли 8 членов экипажа и 35 пассажиров.
Впрочем, бывали происшествия, вызванные неисправностью техники. Так, 2 июля 1986 г. потерпел катастрофу близ пос. Копса (90 км от Сыктывкара) переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР- 65120 Сыктывкарского ОАО, на котором в заднем багажнике начался пожар. При попытке совершить вынужденную посадку он упал в лес и сгорел. Погибли 2 из 6 членов экипажа и 52 из 86 пассажиров. А 13 января 1990 г аналогичная катастрофа случилась с Ту-134А-3 СССР-65951 Волгоградского ОАО близ Первоуральска (Свердловская обл.). Погибли 24 человека из 71, находившегося на борту. Было немало в истории «стотрид- цатьчетверки» и угонов (например, см. «АиВ», № 3-5'09).
Тем не менее, Ту-134 завоевал славу самого надежного самолета в Аэрофлоте – в немалой степени благодаря долгой и успешной совместной работе ОКБ, ХАЗа, ремзаводов и авиаотрядов по его доводке. Средняя наработка на отказ составляла 9000 ч, а с 1977 по 1980 гг. эта цифра возросла до 11700 ч. Одна задержка рейса свыше 15 минут в 1980 г. приходилась на 834 рейса, что значительно реже, чем на других типах. В Югославии Ту-134 иногда налетывали по 15-16 ч в сутки!
К 1987 г. (за 20 лет эксплуатации) аэрофлотовские Ту-134 перевезли 367 млн. пассажиров. К ноябрю 1990 г. эта цифра достигла 475 млн., а к 1 апреля 1991 г. превысила 550 млн. Для сравнения, Ту-104 за 20 лет (1956-76 гг.) перевезли всего 85 млн. пассажиров. В советские времена аэрофлотов- ские Ту-134 выполняли примерно по 1100 рейсов в год со средней загрузкой 80%.
После распада СССР наибольшее количество Ту-134 оказалось в России, где «тушки» значились на балансе более 120 авиакомпаний и организаций (в 1996 г. числилось 267 гражданских «стотридцатьчет- верок»). Второй по численности парка и количеству эксплуатантов была Украина.
Начало новой эпохи принесло гиперинфляцию. Если в 1990 г. билет из Москвы в Киев стоил 19 руб. (средняя зарплата за два дня), то в конце 1995 г. – 350 тыс. руб. (средняя зарплата за полмесяца). Пассажиропотоки и интенсивность эксплуатации Ту-134 резко упали: среднегодовой налет одного самолета в 1989 г. составлял 1692 ч, в 1992 г. – 1376 ч, в 1993 г. – 1010 ч, в 1995 г. – 979 ч, в 1996 г. – 837 ч. Впрочем, падение объема перевозок отчасти сыграло в пользу Ту-134. Замену для него отечественный авиапром предложить не мог (Як-42 оказался скорее дополнением), а у авиакомпаний СНГ не хватало денег на покупку новых зарубежных самолетов. Вот и приходилось арендовать подержанные «иномарки» или продолжать летать на устаревших советских машинах.
Надежность «тушки» оставалась достаточно высокой, однако в современных условиях «генетические» недостатки самолета сказывались все больше. Прежде всего, это низкие экономические показатели. Ту-134 прожорлив, а удельный вес его планера (на одного пассажира) выше, чем у западных аналогов. Хотя за годы эксплуатации удельный расход топлива в крейсерском полете удалось снизить с 55 до 34-39 г на пассажи- ро-километр, но и это почти вдвое больше, чем у современных авиалайнеров. Соответственно выше эксплуатационные расходы (по сравнению с тем же и далеко не новым ВАС 111-200 – на 35,3%!). Чтобы покрыть их, следует увеличить доходы, повысив вместимость, но этому препятствует малый диаметр фюзеляжа.
Еще одна проблема – шум и эмиссия вредных веществ. Ту-134 давно не удовлетворяет европейским нормам, и с 1 января 2006 г. в Европу его не пускают. Кроме того, с 1 апреля 2001 г. в Западной Европе запрещены полеты магистральных самолетов, не оборудованных бортовой системой предотвращения столкновений (БСПС). Ремзаводы предлагали установку на Ту-134 импортной БСПС, да не всем авиакомпаниям она по карману.
Время берет свое, и постепенно Ту-134 выводят из эксплуатации. Например, в декабре 2007 г. это сделал Аэрофлот, в сентябре 2009 г. – «Аэрофлот-Дон» и белорусская «Белавиа», в конце года – «Авиалинии Татарстана». По некоторым оценкам, полное списание парка Ту-134 ожидалось в 2005 г., но прогноз оказался преждевременным.
Возникает естественный вопрос: а чем же занять место заслуженного ветерана? Преемником должен был стать Ту-334, но на программу хронически не хватало средств. Первый полет состоялся только 8 февраля 1999 г., а серийное производство не начато до сих пор. Да и великоват он для современных реалий. Большие надежды связаны с суховским SSJ-100, но выход его на линии задерживается, в адрес программы слышно все больше критики из самых высоких кабинетов, а это тревожные симптомы. В результате наиболее реальным претендентом на нишу «стотридцатьчет- верки» стал Ан-148, регулярная эксплуатация которого в Украине началась летом 2009 г., а в России – в декабре того же года. По словам командира летного отряда Ан-148 Государственной транспортной компании «Россия» А.В. Погорельского, «этот самолет … близок к Ту-134 по вместительности кабины, характерным скоростям и высотам полета. При этом он расходует меньше топлива, комфортнее для экипажа и пассажиров. И летает дальше: мы можем свободно лететь со всеми занятыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. Из Санкт- Петербурга всю Европу покрываем, свободно дотянем до Иркутска. Ту-134 с неполной кабиной (менее 40 человек, чтобы не превысить ограничение по максимальному взлетному весу) летит максимум на 3100-3200 км».
Отслужившие свое «тушки» получили право занять место в авиационных музеях. Например, в Музее ГВФ в Ульяновске находится Ту-134АК СССР-65748, в Музее ДА ВВС России на авиабазе Энгельс-2 выставлены Ту-134УБЛ (борт 34 красный) и Ту-134Ш-1 (борт 76 синий), в Государственном музее авиации Украины (аэропорт Киев-Жуляны) находятся Ту-134 СССР- 65601 и Ту-134А СССР-65743. Есть Ту-134 и в западных музеях (Венгрия, Германия, Италия, Латвия). В ряде городов можно увидеть «стотридцатьчетверки» на постаментах. В частности, Ту-134 СССР-65600 стал памятником в Ургенче, Ту-134 СССР- 65609 – в Могилеве, Ту-134 СССР-65922 – в Омске. Некоторым экземплярам была суждена «жизнь после смерти». Так, Ту-134А СССР-65645 и -65654 использовались в качестве учебных пособий в Рижском институте инженеров ГА, а Ту-134 СССР-65605 – в Ленинградской академии ГА. Ту-134А СССР-65624 стоит
