Лауреатами стали А.Н. Туполев, Л.Л. Селяков, В.М. Вуль, В.П. Николаев, С.Д. Драгунов, Н.Н. Каштанов и Н.Т. Беляев, а также директор ХАЗа Б.А. Хохлов и министр ГА Б.П. Бугаев.
В сентябре 1984 г. серийный выпуск Ту-134 закончился. Передача машин заказчикам растянулась еще на несколько лет, и последний экземпляр – Ту-134СХ СССР- 65930А сдали в июле 1987 г. Всего за 24 года построили 852 машины, из них 470 линейных. Это не такой уж значительный показатель, ведь количество многих БМС перевалило за тысячу экземпляров, а иных – и за три тысячи.
До середины 1970-х гг. у каждого типа самолета Аэрофлота была своя окраска: причем, у Ту-134 «без буквы» – одна, а у Ту-134А -совершенно иная. В марте 1973 г. была утверждена окраска всех лайнеров по единому стандарту, просуществовавшая до 2003 г. Во время подготовки и проведения XXII Олимпийских игр в Москве самолеты ЦУ МВС несли на борту стилизованное изображение московского Кремля и надпись Official Olympic Carrier (официальный олимпийский перевозчик). В частности, такие обозначения имели Ту- 134А СССР- 65027, -65035, -65038 и -65769.
К концу 1970-х гг. Ту-134 поступил в 25 из 33 управлений ГА во всех республиках СССР, кроме Туркмении. Пассажирские варианты Ту-134 также эксплуатировали предприятия МАП, Минрадиопрома, Министерства общего машиностроения, советские ВВС и авиация ВМФ.
Поставки на экспорт Ту-134 начались в сентябре 1968 г. Уходившие за рубеж машины отличались оборудованием. Так, вместо 1РСБ-70 ставилась радиостанция «Лотос», вместо курсовой системы «Курс-МП 1» – «Курс-МП2». Кроме того, была улучшена отделка салона.
Открыла список инозаказчиков «сто тридцать четвертого» болгарская авиакомпания «Балкан», для которой он стал первым реактивным лайнером. В целом, самолет оказался куда более «экспорта- бельным», чем Ту-124 – Советский Союз поставил 138 машин в 13 стран: Анголу, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Ирак, Кампучию, КНДР, Мозамбик, Польшу, Сирию, ЧССР и Югославию. Крупнейшим зарубежным заказчиком стала ГДР, закупившая 39 машин различных модификаций. Кроме того, Ту-134 арендовали авиакомпании 14 государств, а после распада СССР «тушки» достались в наследство еще 14 странам (кроме Туркмении), образовавшимся на его территории.
Надо полагать, изначальному экспортному успеху Ту-134 способствовало Берлинское соглашение от 27 октября 1965 г., по которому СССР, большинство европейских соцстран и Монголия обязались сотрудничать при организации воздушных сообщений между своими столицами, а также городами Западной Европы. Впрочем, Румыния пошла вразрез с «братьями по соцлагерю» и выбрала ВАС 111, а в Монголии Ту-134 не нашел применения, видимо, из-за неразвитой инфраструктуры.
В Советском Союзе эксплуатация Ту-134 на авиалиниях началась в 1967 г. 26 августа борт СССР-65600 совершил технический рейс Москва-Мурманск, а 9 сентября состоялся первый регулярный рейс Москва- Адлер. Это событие от первого полета отделяло немногим более четырех лет. Через 3 дня Ту-134 начали выполнять рейсы за рубеж: приписанный к ЦУ МВС самолет отправился из Москвы в Стокгольм. Освоение новых направлений шло быстрыми темпами. 14 сентября Ту-134 вышел на линию Москва-Киев-Вена, 16 сентября начались рейсы в Белград, 2 октября – в Варшаву, 19 октября – в Хельсинки, 18 декабря – в Цюрих.
9 ноября 1970 г. на внутренние трассы вышел Ту-134А, а в декабре полетом в Копенгаген началась его эксплуатация на международных линиях. Сеть маршрутов постоянно расширялась, а рейсы в некоторые города и вовсе были открыты на «тушке». Так, 6 апреля 1974 г. начались полеты Ту-134А из Ленинграда в Цюрих, 16 мая – в Гамбург. 2 июля 1975 г. из Москвы стали летать в Люксембург, 25 мая – из Киева в Варну. 4 января 1980 г. Ту-134А выполнил первый рейс Талды-Курган-Москва, 26 мая 1981 г. открыли рейс Тбилиси-Варна. Во второй половине 1970-х гг. «тушку» стали принимать: Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Сургут, Новгород, Иваново, Воронеж, Белгород, Краснодар, Волгодонск, Нальчик, Набережные Челны, Оренбург, Махачкала, а также Ленинакан, Кировабад и Ленинабад (ныне Гюмри, Гянджа и Худжанд соответственно).
«Стотридцатьчетверка» сменила на линиях Ан-10А, от которого выгодно отличалась во многих отношениях. По уровню шума и вибраций в салоне Ту-134 стал самым комфортабельным самолетом Аэрофлота. В отделке салона использовались новые синтетические материалы. Были применены новые компактные и легкие кресла с откидными столиками в спинках. Впервые в СССР в полках для ручной клади появились встроенные панели обслуживания с кнопками вызова бортпроводника, индивидуальными светильниками и насадками вентиляции. Благодаря так называемому панельному обогреву было улучшено отопление салона.
Ту-134 был прост в управлении и обслуживании, очень маневрен, прощал ошибки в пилотировании и обладал высокой живучестью. Так, при отказе противообледенителей стабилизатора сохранялась возможность безопасно завершить полет. При отказе механизма перестановки стабилизатора эффективность РВ была вполне достаточной для управления самолетом на эксплуатационных режимах. Был возможен взлет с одним отказавшим двигателем, если соблюдались ограничения по взлетной массе. При этом самолет кренился в сторону отказавшего двигателя, и если немедленно не парировать крен, то за 5 с он достигал 20'.
О «летучести» самолета (и о мастерстве экипажа) говорит такой эпизод. 25 июля 1995 г. Ту-134А-3 RA-65069 авиакомпании «Комиавиа» отправлялся из Москвы в Сыктывкар. При взлете в Шереметьево в 150 -200 м впереди на полосе появился DC-8-55F, пересекавший ее без разрешения диспетчера. Командир экипажа С.М. Княжев принял единственно верное решение – продолжить взлет. Оторвавшись от земли на минимальной скорости 246 км/ч, Ту-134А благополучно прошел в 10-15 м над препятствием с углом атаки 13,5' – практически на режиме сваливания.
В народе самолет сначала называли «маленький Ту», а потом и вовсе фамильярно – «маленькая тушка». И были у нее не только положительные стороны. Вначале, как и любой самолет, Ту-134 страдал «детскими болезнями». У него большие, тяжелые элероны, на плохих ВПП их кронштейны испытывали частые знакопеременные нагрузки и в итоге ломались. Прочнисты предложили крепить балансировочные грузы элеронов на пружинах, теперь грузы «гуляли» при толчках и проблема исчезла.
К серьезным неисправностям относились: разрушение «внутренностей» носка крыла; ослабление и выпадение заклепок верхней обшивки фюзеляжа в районе шпангоута № 15, нижней обшивки стабилизатора и нижней обшивки кессон-баков (что вызывало течь топлива). От вибрации откручивались винты, крепившие законцовки крыла, трескались кронштейны подкосов- подъемников основных стоек шасси. Случались разрушения кареток закрылков и отказ их подъемников. От неравномерного нагрева трескались стекла пилотской кабины, встречались негерметичность ее форточек, заклинивание крышек аварийных выходов. Иногда не растормаживались колеса шасси из-за отказа автомата торможения, что могло привести к аварии. У машин, летавших с плохих ВПП, от постоянных ударных нагрузок появлялись трещины возле ниши носовой опоры шасси.
К эксплуатационным особенностям относились затрудненный запуск двигателей при температуре более +30'С и замерзание фильтров тонкой очистки топлива в сильный мороз (перед запуском их приходилось прогревать горячим воздухом). Те же фильтры имели другую неприятную особенность: полностью слить из них топливо перед заменой не удавалось, и, снимая фильтр, техник получал керосиновый душ. Из-под коробок самолетных агрегатов двигателей постоянно текло масло, отчего на мотогондолах появлялись характерные грязные полосы.
«Напрягся лайнер, слышен визг турбин…», – пел Владимир Высоцкий. Так вот, «визг турбин» – это про Ту-134 (отсюда еще одно прозвище – «свисток»). Человеческое ухо болезненно воспринимает звуки высокой частоты, да и в абсолютном зачете Ту-134 – один из самых шумных отечественных лайнеров! Двигатель Д- 30 имеет и другой недостаток – «грязный» выхлоп. Заходящий на посадку Ту-134 коптит так, что за несколько километров видать.
