крыла. Традиционно для самолетов «Сухого» последних десятилетий Т-50 оснащен также оптико- локационной станцией (ОЛС), разработанной на УОМЗ в Екатеринбурге. «Шарик» этой станции можно видеть перед лобовым остеклением нового самолета. Заметим, что ОЛС в состав оборудования американских «стелсов» не входит, следовательно, по возможностям скрытого проведения атаки российский истребитель выделяется в лучшую сторону.
К сожалению, на главный вопрос о наличии на борту Т-50 специального оборудования, позволяющего применять самолет в рамках боевой «системы систем», прямого ответа пока нет. В официальных сообщениях компании «Сухой» говорится лишь, что «бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы». Что это означает на практике и насколько это близко к заявленным возможностям F-35, можно только гадать. Уверенно можно сказать лишь то, что на первом Т50-1 вообще никакое оборудование подобного назначения не установлено.
Что касается общей конфигурации планера, то о ней, по крайней мере, можно высказать два соображения. Первое: в плане маневренных качеств Т-50 имеет все шансы превзойти американских конкурентов, так как, помимо прочего, обладает дополнительными поверхностями управления – отклоняемыми носками наплыва крыла, которые не только играют важные функции в продольном управлении, но и делают более устойчивым поток на входе в воздухозаборники на больших и сверхбольших углах атаки. Второе: заметность в РЛ-диапазоне российского самолета будет несколько выше, чем у F-22A. Причины: более угловатая форма планера в целом, наличие выступающих мотогондол, меньшее количество параллельных кромок, круглые сопла двигателей, наличие большого количества различных лючков, стыков обшивок и т.п., непараллельных основным кромкам). Тем не менее, как сообщает российская пресса, на Т- 50 достигнуто снижение ЭПР по сравнению с Су-27 примерно в 30-35 раз.
В смысле применяемых конструкционных материалов российский (как утверждают его создатели) и американские самолеты похожи – это угле- и органопластики, титановые сплавы, немного алюминиевых. Вес деталей из КМ на Т-50 составляет около 25% от веса пустого самолета, а их доля в формировании омываемой поверхности планера примерно 70%. Помимо снижения веса, применение крупных композитных панелей сложной конфигурации позволило резко снизить количество сборочных единиц – по сравнению с Су-27 на Т-50 в 4 раза меньше деталей планера! Это ведет к снижению трудоемкости серийного производства и позволяет несколько сдержать рост закупочной цены истребителя. Правда, опубликованные снимки самолета T50-1 наводят на мысль, что доля деталей из КМ на этом экземпляре не так уж велика.
А вот по силовой установке, по единому мнению авторов всех публикаций, Т-50 явно отстает от «Рэптора», уже оснащенного двигателями пятого поколения F119-PW-100 с тягой 15,9 тс. Как сообщают российские СМИ, примененное сегодня на ПАК ФА «изделие 117» – это двигатель АЛ-41Ф1 со статической тягой 15 тс. Этот агрегат является улучшенной версией АЛ-41Ф1С («изделие 117С») с тягой 14,5 тс, которыми оснащен Су-35, а тот, в свою очередь, – улучшенной версией АЛ-31Ф. Отсюда напрашивается вывод, что Т-50 сегодня оснащен пусть весьма продвинутыми, но все же двигателями четвертого, а не пятого поколения. Этот вывод подтвердил и сам М.А. Погосян, неоднократно заявлявший, что в будущем на борту истребителя планируется установить так называемый «двигатель второго этапа» – более мощный, развивающий около 16 тс тяги, обладающий меньшей массой, сниженными расходами топлива и пониженной стоимостью эксплуатации. По мнению главы «Сухого», произойти это может не раньше начала следующего десятилетия, ведь на создание нового двигателя уходит не менее 10-12 лет, а тендер на его разработку планируется объявить только в текущем году. Соответственно, в течение 5-6 лет (и это в лучшем случае) ПАК ФА будут серийно выпускаться с двигателями более низкого уровня.
Следуя примеру Афанасия Никитина, ходившего когда-то в далекую Индию с целью поправить свое финансовое положение, его современные соотечественники также обращают взоры на эту великую страну. Ведь программа создания боевого комплекса 5-го поколения чрезвычайно дорога. Некоторые российские эксперты оценивают ее примерно в 12 млрд. USD. Причем не факт, что большая часть затрат уже понесена. Создан, по сути, только планер будущего истребителя. Да и то, вероятно, не в окончательной конфигурации (вспомним, что опытный YF-22 с серийным F-22A в этом смысле имеет не так уж много общего). Двигатели на испытываемой машине установлены временные. Большая часть функционального оборудования (РЛС, ОЛС, навигационный комплекс, система обмена тактической информацией) на борту также отсутствует. Перспективные образцы вооружения не испытаны, а некоторые даже не созданы. В общем, правильнее было бы сказать, что первый полет опытного экземпляра знаменует не завершение, а скорее, начало полномасштабных работ по созданию истребителя 5-го поколения. Соответственно, все основные затраты еще впереди.
Но какими бы ни были котировки на мировом рынке российских нефти и газа, бюджет страны все же не бесконечен. Поэтому российское руководство и пытается привлечь к участию в программе зарубежных партнеров. Естественно, платежеспособных, к которым, безусловно, относится Индия. К тому же, эта страна – традиционный покупатель российского вооружения как в виде готовых образцов, так и в виде лицензий на производство. Многолетние усилия Москвы привели в декабре 2008 г. к подписанию контракта между российской OAK (Объединенная авиастроительная корпорация) и индийской корпорацией HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.), предусматривающего создание на базе ПАК ФА двухместного истребителя 5-го поколения для ВВС Индии (индийское название FGFA – Fifth Generation Fighter Aircraft).
Однако никаких практических шагов по реализации этого контракта осторожные индийцы не предпринимали в течение более года – вплоть до первого полета Т-50. В некоторых источниках указывается, что причины задержки начала совместных работ крылись в существенном расхождении взглядов сторон на требования к новому самолету и принципы раздела прав на интеллектуальную собственность. Тем не менее, в своем выступлении по случаю первого полета нового истребителя М.А. Погосян сказал: «В планы компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Уверен, что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию «стоимость-эффективность» и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке».
Эти слова подтверждают догадку о том, что в конце прошлого года OAK и HAL наконец-то договорились по всем спорным вопросам, в том числе и по финансовым. По заявлению замдиректора Федеральной службы РФ по военно-техническому сотрудничеству А. Фомина, сделанному им во время рабочего визита в Индию 15 февраля 2010 г., соглашение о начале первого этапа совместных работ могло быть подписано уже в марте. При этом сообщалось, что для нужд ВВС РФ может быть построено 250 одноместных самолетов, а для Индии – 200 двухместных и 50 одноместных. Первый FGFA может взлететь в 2016 г., а поставки серийных машин начаться в следующем году. Эту информацию дополнил главный конструктор самолета А. Давиденко: «Т-50 будет выпускаться на паритетных началах (50 на 50) российско- индийским совместным предприятием и может быть оснащен сверхзвуковыми крылатыми ракетами BrahMos».
