необходимость, ведь для создания необходимой для взлета подъемной силы ему требуются большие углы атаки. Крыло имело симметричный профиль NACA 0015. Обзор вперед из «запрокинутой» кабины улучшили за счет поднятия пилотского кресла, а чтобы летчик видел под собой землю на посадке, в носке крыла вырезали 18 прямоугольных окон. Пилот забирался в кабину по стремянке через люк в нижней части фюзеляжа. В аварийной ситуации он мог воспользоваться сдвижным фонарем. Деревянный силовой набор самолета обшили тканью. Для экономии веса шасси сделали не убираемым. На самолет решили установить два двигателя А-80 фирмы Continental мощностью по 80 л.с.
По расчетам Циммермана, тяга силовой установки позволяла самолету взлететь вертикально и даже подобно вертолету зависнуть в воздухе. Для реализации этой возможности нужно было разработать соответствующую систему управления. Требовались деньги и время. Но убедить руководство фирмы в необходимости проведения такой работы ему не удалось. Тогда Циммерман «через голову» своего начальства вышел на руководство Бюро аэронавтики флота (BuAir) с просьбой включить в техническое задание пункт «Проверка поведения самолета на сверхмалых скоростях», надеясь, что тогда ему позволят заниматься новой системой управления. Но военные отказали, поскольку он «нарушил субординацию». 4 мая 1940 г. после получения положительного заключения из NACA флот США заказал фирме «Воут» один образец V-173 для проведения летных испытаний.
30 июля 1941 г. самолету V-173 присвоили регистрационный номер ВМС – 02978. Рабочие, собиравшие машину, прозвали ее «Zimmer's Skimmer» – «Шумовка Циммермана». Постройка самолета завершилась к середине сентября, и его направили в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе NACA. Из- за большой загруженности испытательного комплекса первоочередными военными заданиями V-173 простоял в очереди на «продувку» до начала 1942 г.
Только поздней осенью 1942 г. V-173 был готов к первым полетам. Необычный летательный аппарат с большим интересом осмотрел самый известный американский пилот того времени Чарльз Линдберг (Charles A. Lindbergh), который числился на фирме «Воут» консультантом. Циммерман предложил Линдбергу первым поднять аппарат в воздух, но знаменитый покоритель Атлантики отказался. Во время беседы Линдберг высказал мнение, что если самолет с такими высокими стойками шасси придется сажать на рыхлый грунт или песок, то он обязательно завязнет, перевернется и убьет высоко сидящего пилота.
Летные испытания поручили бывшему пилоту ВМС летчику- испытателю фирмы «Воут» Буну Гайтону (Boon Т. Guyton). Несколько дней Гайтон в присутствии Циммермана совершал пробные пробежки по полосе аэродрома «Воут» в Стретфорде. Поведение машины тщательно анализировалось. После того, как во время одной из пробежек самолет случайно «подпрыгнул» в воздух на 2 метра, пилот сказал Циммерману: «… Я думаю, что мы готовы лететь…». По воспоминаниям Гайтона, первый полет на V-173 был самым интересным событием в его летной карьере.
23 ноября 1942 г. Гайтон надел на голову свой талисман – шлем для игры в американский футбол – и забрался по стремянке в кабину. Выруливая на полосу, Бун отметил про себя, что среди припаркованных вдоль дороги машин ходят парни из службы охраны и высматривают людей с кинокамерами. Шла война, V- 173 засекретили и «бытовая» киносъемка полетов была строго запрещена. Оторвавшись от земли, Гайтон сразу ощутил, что ему не хватает сил отклонить ручку управления, настолько велика оказалась нагрузка на рули.
Набрав высоту в 100 м, Бун несколько раз пытался начать разворот, но ручка управления вела себя как вбитый в пол кабины гвоздь и не думала подчиняться. Удаляясь от аэродрома все дальше и дальше, Гайтон начал присматривать подходящую площадку для вынужденной посадки, но попытки овладеть непослушной машиной не прекращал. Он со всей силой, обеими руками и телом навалился на ручку управления. Самолет начал вяло реагировать. Дальше все происходило, как в замедленном кино. Машина начала потихоньку разворачиваться. Гайтону импульсивно захотелось крикнуть: «Чарли, она летает!». Уже после полета он вспоминал, что в критический момент думал не только о себе, а и о десяти годах мытарств Циммермана. О том, что этот полет – кульминация всей жизни конструктора, с которым у него сложились приятельские отношения. Волнительный для всех полет завершился поразительно. Самолет коснулся земли на скорости около 80 км/ч, пробежал всего 15 м и остановился. С момента взлета прошло не более 13 минут.
Инженеры получили ценнейший материал о поведении машины в воздухе и принялись за устранение недостатков. Установив триммеры на элевоны, удалось снизить усилия, которые требовалось прилагать летчику к ручке управления. Одновременно улучшили характеристики воздушных винтов, изменив угол установки лопастей.
Когда после доработок испытания продолжили, оказалось, что управлять машиной все же весьма тяжело. Гайтон даже предлагал Циммерману поставить на V-173 бустеры. Кроме того, в своих отчетах летчик жаловался на плохой обзор из кабины. На посадке ему приходилось напряженно вытягиваться вперед, что в совокупности с тяжелым управлением вызывало боли в пояснице. Окна в носке крыла оказались бесполезными. Пилот был слишком занят наблюдением за приборами, чтобы смотреть в них.
Еще одной серьезной, но так и нерешенной проблемой, стала вибрация кабины, собственные колебания которой входили в резонанс с двигателями. А еще V-173 странно вел себя на посадке. Самолет как бы подминал под себя воздух, между землей и крылом образовывалась область повышенного давления, своеобразная воздушная подушка, которая мешала летчику опустить заднее колесо и заставляла его опасно балансировать на основных стойках. Для устранения этого недостатка хвостовую часть крыла между килями выполнили в виде двух отклоняемых и подпружиненных сегментов. Когда давление на нижнюю поверхность самолета превышало силу пружин, закрылки начинали отклоняться вверх и «выпускали спрессованный воздух».
Совершив 13 полетов на V-173, Гайтон попал в аварию при испытаниях очередной модификации серийного истребителя F4U. Пока он находился в госпитале, несколько полетов на V-173 выполнил пилот фирмы «Воут» Ричард Бурроугс (Richard Burroughs).
Несмотря на все возникшие проблемы, общий итог первых полетов показал жизнеспособность выбранной аэродинамической схемы. Более того, Гайтон положительно отзывался о большинстве летных качеств и особенно о маневренности, ведь машина вела себя устойчиво на запредельных углах атаки, вплоть до 45°. Боевой самолет с такими показателями мог иметь огромное преимущество над ортодоксальными истребителями противника. Неподражаемыми были и взлетно-посадочные характеристики. При слабом встречном ветре разбег составлял всего 61 м, а пробег – и того меньше.
Во время летных испытаний произошло несколько летных происшествий, которые не повлекли серьезных последствий только благодаря очень малым посадочным скоростям аппарата. Самый сложный случай произошел 3 июня 1943 г., когда самолет пилотировал Бурроугс. В воздухе отказала силовая установка, и летчику пришлось спланировать на песчаный пляж. Когда снижающаяся машина скрылась из вида, наблюдавшие за полетом Циммерман и Линдберг бросились к месту аварии. Бурроугс запомнил, что V-173 коснулся земли на скорости 24 км/ч. Как и предсказывал Линдберг, небольшие колеса основных стоек увязли в песке, и самолет перевернулся, но фонарь выдержал, а летчик отделался несколькими синяками. Больше всего пострадали воздушные винты – две лопасти были сломаны. После этого случая Линдберг сказал Циммерману: «Теперь я готов на этом полетать». Самолет удалось быстро отремонтировать. Линдберг сдержал обещание, совершив на нем очередной, 34-й по счету, полет.
26 мая 1945 г. вынужденную посадку на поле для гольфа в Стретфорде совершил Гайтон. Самолет не пострадал, его укрыли брезентом и выставили охрану, а с наступлением темноты вывезли на завод.
