Шасси самолета – трехстоечное с хвостовой опорой. Каждая опора была снабжена двумя колесами. Система уборки шасси гидравлическая. Ввиду большого стояночного угла самолета тормозной крюк с гидравлической системой выпуска- уборки закрепили на верхней поверхности.
На опытные образцы XF5U-1 вооружение не устанавливали. Серийные машины планировали оснастить шестью 12,7-мм пулеметами Browning с боезапасом по 400 патронов или четырьмя пушками М-39 калибром 20 мм. Под фюзеляжем предполагалось устанавливать два пилона для подвески 454-кг бомб или топливных баков емкостью 568 л.
Первые полеты необычного истребителя собирались произвести в конце 1945 г. на авиабазе Мюрок, где проходили испытания все новейшие американские самолеты. Для этого экспериментальную машину предстояло погрузить на корабль и через Панамский канал доставить на Западное побережье. Однако этим планам не суждено было сбыться. После разгрома Германии американцы начали пересматривать свои военные программы с целью их сокращения. Не обошли вниманием и работы фирмы «Воут», на которой прошла финансовая ревизия. Финансисты флота отметили, что на «блины» Циммермана уже ушло 250000$, а результаты достигнуты более чем скромные. После этого вывода финансирование программы резко уменьшили, а высвобожденные средства направили на разработку самолетов с реактивными двигателями.
Недостаток средств привел к задержке поставки штатных винтов с управлением циклическим шагом, которые изготавливала фирма Hamilton Standard Hydromatics. В феврале 1947 г. на летный экземпляр пришлось временно установить винты от истребителя F4U, для того чтобы провести хотя бы наземные испытания редукторов и пробные пробежки. Так как винты вращались в противоположные стороны, лопасти левого установили в реверсивное положение.
Наземные испытания, газовки и руление самолета № 33959 производил Бун Гайтон. Машина показала себя хорошо. После установки штатных винтов самолет подготовили к погрузке на корабль. Но 17 марта 1947 г. программу закрыли. Флот потерял интерес к поршневым истребителям, ведь в распоряжении моряков уже были более перспективные реактивные машины. Самолеты XF5U-1 решили утилизировать, при этом произошла почти детективная история.
С первым экземпляром было проще всего. Его уже почти разрушили на статических испытаниях, и рабочим оставалось «дорезать» конструкцию газовыми резаками. Уничтожение второй машины поручили начальнику экспериментального отдела фирмы «Воут» Ли Стетсону (Lee С. Stetson), который руководил сборкой самолетов и прекрасно знал, как нужно ломать «Шумовки» Циммермана». Сначала с XF5U-1 сняли двигатели и приборное оборудование, затем подкатили его под кран с подвешенным чугунным шаром и несколькими ударами превратили в груду обломков, которые продали местным скупщикам лома.
Через несколько дней представители ВМС обратились на фирму с требованием вернуть деньги от реализации металлолома, в том числе и 6000$ за несколько панелей из чистого серебра, которые использовались в редукторах винтов. Некоторое время рабочие безуспешно рылись в оставшихся обломках, но поиски ничего не дали, и фирма просто заплатила требуемую сумму. Расторопные скупщики лома к тому времени уже нашли серебро и снесли его к ювелиру. Тот, увидев подозрительно большое количество драгоценного металла, сообщил в полицию. Скупщиков арестовали и передали агентам местного отделения ФБР. Когда представители фирмы «Воут» подтвердили законность сделки, инцидент был исчерпан, и скупщиков отпустили.
В заключение хотелось бы сказать несколько слов о публикациях, в которых рассказывается о засекреченных летных испытаниях XF5U-1, о тайном серийном производстве «блинов» и установке на них реактивных двигателей. Встречаются и еще более интригующие небылицы. Например, связывающие эти самолеты с НЛО и т.д. Документального подтверждения этим, с позволения сказать, «фактам» авторам найти не удалось. Версия о реактивных двигателях, скорее всего, возникла от незнания особенностей конструкции. Неосведомленные авторы вполне могли принять большие круглые воздухозаборники за входные устройства ТРД.
Виталий Матарыкин/ Киев
Кто защищает интересы авиапредприятий Украины?
В Украине авиапром ежегодно выпускает продукции примерно на 500млн. дол., а авиакомпании зарабатывают 700-800 млн. дол. Часть из этих доходов идет на услуги юридических фирм. Кто же контролирует этот рынок?
В Министерстве промышленной политики сообщили, что вопрос юридической поддержки каждый решает самостоятельно. «Наши юристы участвуют только в тех делах, где одной из сторон является министерство», – отметили в ведомстве.
Вице-президент, заместитель Генерального конструктора ГП «Антонов» Александр Кива сообщил, что компания пользуется услугами сторонних юридических организаций. «У нас хорошая юридическая служба, но работаем и со специализированными фирмами», – сказал он. Привлечение компаний с международным опытом и широкими связями в юридических кругах за рубежом необходимо при рассмотрении дел в иностранных судах. В частности, юристы «Ильяшев и Партнеры» совместно с местными советниками помогли «Антонову» несколько лет назад освободить из-под арестов в Бельгии и Канаде самолеты АН-124.
Кстати, эта юрфирма названа в 2010 г. лучшей юридической компанией в транспортной сфере с самой высокой оценкой в 93,33 балла в рейтинге журнала «Г/ардия» («Контракты»), Опрос проводился среди ведущих предприятий, вошедших в рейтинг «ГЛ/ардия. 500 самых богатых компаний Украины-2009».
Старший партнер ЮФ «Ильяшев и Партнеры» Роман Марченко отметил, что в украинском авиасекторе работают не так много специалистов. Кроме своей компании, он назвал также фирмы Baker amp; McKenzi, «Василь Кисиль и Партнеры» и др.
Партнер международной юридической группы Astapov Lawyers Олег Мальский пояснил, что в мире авиационная сфера является достаточно специфической. «Даже среди крупных сетевых юрфирм, имеющих большое количество юристов и офисов, не всегда легко найти хорошего специалиста в данной отрасли», – сказал он.
Партнер юридической фирмы Integrites Андрей Ляхов, считает, что объем юридических услуг, востребованных украинским авиасектором, не оправдывает узкую специализацию. «Производители и авиаперевозчики в упадке, пассажиропотоки сократились из-за кризиса, поэтому спрос на юридическое сопровождение также упал», – пояснил эксперт. «Рынок полугосударственный, что отражается и на финансовых возможностях предприятий. Т.е. особой привлекательности для юридических компаний он не представляет», – подчеркнул специалист. В то же время, юрист убежден, что для качественного обслуживания авиапредприятий специальные знания необходимы.
С ним согласны и в «Ильяшев и Партнеры». «В мире не так много специализированных юридических
