фирм в авиаотрасли. В Украине мы работаем для многих из них. Этот труд любителя не терпит, так как практически все дела нестандартные и сложные», – пояснил Роман Марченко.
На чем же зарабатывают авиаюристы? А. Ляхов отметил, что вопросы продажи новых самолетов украинские заводы решают самостоятельно, используя доработанные шаблоны договоров советских времен. К тому же объемы продаж авиатехники минимальны.
За последние годы украинские авиакомпании «Аэросвит», МАУ и др. взяли в лизинг несколько десятков самолетов. Стоимость юридического обслуживания таких сделок составляет от 15 тыс. до 45 тыс. евро за воздушное судно. Но украинские юристы получают из них только приблизительно третью часть, а остальную работу проводят иностранные компании.
Есть правовые вопросы при эксплуатации воздушных судов: от страхования и оплаты услуг по техническому обслуживанию до покупки слотов в аэропортах (времени для обслуживания рейсов). «Но и здесь много делается не в Украине», – сказал юрист. «Наибольший гонорар, на моей памяти, был выплачен адвокатам за освобождение из-под ареста в Канаде украинского самолета Ан-124», – добавил Ляхов.
Вопросы структурирования и создания альянсов украинские авиакомпании решают с помощью штатных юристов. Можно получить гонорар на лицензировании иностранных авиаперевозчиков, но только если они заходят в Украину не на основании межправительственных соглашений об авиасообщении. В противном случае все вопросы решают юридические отделы назначенных авиаперевозчиков.
«Если говорить об авиакатастрофах, то эти дела могут тянуться годами и требуют участия юристов от разных сторон, но это единичные случаи», – добавил Андрей Ляхов. В других странах юристов часто привлекают к делам о взыскании задолженности по аэронавигационным сборам. Но зона ответственности украинских органов обслуживания воздушного движения находится немного в стороне от основных авиатрасс между Западом и Востоком, поэтому возможностей для таких споров меньше, полагает А. Ляхов.
Объем рынка юридических услуг для авиационной отрасли рискнули оценить только в «Ильяшев и Партнеры». «Речь идет минимум о миллионе долларов в год», – сказал Роман Марченко. По его мнению, эта сумма будет значительно больше, если учитывать не только «авиавопросы», но и вообще все дела, которые ведут авиапроизводители и авиаперевозчики, включая земельные, трудовые и иные споры, а также «смежные» бизнесы, скажем, страховые компании авиаторов. В «Ильяшев и Партнеры» отметили, что при доходе этой юрфирмы в 30 млн. грн. за первую половину текущего года, на платежи из авиационной сферы приходится более 10%.
По словам Р. Марченко, авиаперевозчики чаще всего решают правовые вопросы силами штатных юристов. Больше работы с производителями. «Юркомпании привлекаются для ведения сложных дел по выплатам роялти, лицензионному сопровождению, по вопросам интеллектуальной собственности, производственной кооперации», – отметил юрист. По его словам, например, открытие завода по лицензионной сборке украинских самолетов по доходу фирмы может перекрыть работу по сотне исков пассажиров к авиакомпаниям, т.к. объем как работы, так и ее сложности несопоставим. В период кризиса в авиапромышленности и авиатранспорте, как и других отраслях, увеличилось количество дел, связанных с неплатежами.
Чаще всего иностранные авиафирмы привлекают украинских юристов для решения вопросов по получению различных разрешений, по спорам с государственными органами и пассажирами. «В этом сегменте серьезной конкуренции украинским юрфирмам со стороны иностранцев нет, так как мы можем лучше удовлетворить потребности клиентов», – пояснил Р. Марченко.
Без местных правоведов не обойтись и при рассмотрении сложных дел, требующих специфических знаний. Это правило действует во всех странах. Например, компания «Ильяшев и Партнеры» ведет дела в связи со столкновением украинских самолетов с птицами в Италии и Турции. «Это очень сложные процессы, поэтому без привлечения местных юристов невозможно обойтись, хотя именно наша компания осуществляет общую координацию проектов», – отметил Р. Марченко.
В то же время юристы уверены в оптимистическом будущем авиасектора Украины. «Очевидно, что нижнюю точку кризиса отрасль уже прошла, и дальше ее ожидает только рост», – полагает Р. Марченко. По его словам, увеличивается доля заказов на юридическое обеспечение текущих проектов в сфере производства, закупок авиатехники.
Олег Мальский добавил, что отрасль авиастроения остается стратегической для правительства и готовится к реализации крупномасштабных проектов. Роман Марченко уточнил, что украинско-российские переговоры об интеграции авиапромов предусматривают работу с активами на миллиарды долларов. Намечаются достаточно крупные проекты с РФ, в том числе по выпуску модернизированных «Русланов». Готовятся масштабные программы и с другими странами, например, по сборке самолетов Ан-38 в Бразилии или Ан-140 и Ан-3 – в Казахстане. Надежду на их успешную реализацию вселяет и политическая стабильность в Украине. Так что уже в ближайшие годы авиационная отрасль может выйти на новый уровень, требующий наличия специализированных юридических компаний для ее обслуживания.
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Ту-134 – последние полеты
Светлой памяти ушедших, в назидание живущим
Окончание. Начало в «АиВ», № 4,5'2010.
5 декабря 1995 г. вскоре после взлета из Нахичевани на высоте 60 м произошел отказ левого двигателя Ту-134Б-3 (борт 4К-65703) авиакомпании «Азал». После этого бортинженер по ошибке выключил правый двигатель. Командир корабля попытался совершить вынужденную посадку, но ему пришлось отворачивать от жилых домов, находившихся по курсу. Из-за малой высоты вывод из разворота завершить не удалось, и самолет с креном 37° приземлился на вспаханное поле, столкнулся с бетонным основанием опоры ЛЭП, разрушился и сгорел. Погибли 52 человека из 82 находившихся на борту.
7 мая 1994 г. при заходе на посадку в Архангельске экипажу Ту-134А (борт RA-65976) не удалось выпустить правую основную опору шасси ни от основной, ни от аварийной систем. После нескольких попыток уборки-выпуска не вышла и передняя опора, т.к. была использована вся жидкость из гидробака. Как вспоминал штурман этого самолета И. Ильчишин, дальше все выглядело следующим образом: «К этому времени стюардессы уже подготовили пассажиров и салон к аварийной посадке. Люди знают, в чем дело. Командир отправляет меня посмотреть, как дела в салоне. Выхожу. Вижу, что кресла напротив аварийных люков освобождены. Лица у всех сосредоточены, а люди смотрят на меня с надеждой и мольбой…
Я прекрасно понимаю, что произойдет после касания самолетом полосы без основной и передней стоек… И тут Юра Биркин (бортмеханик. – С. Д.) вдруг предлагает залить в бачок, что за креслом второго пилота, имеющуюся на борту жидкость. Девочки принесли весь лимонад, но этого оказалось недостаточно. Обратились к пассажирам. Люди начали отдавать кока- и пепси-колу, какой-то мужчина принес две бутылки – водку, вино. Юра ос мотрел и вежливо, с юмором ответил, что такую жидкость жалко выливать, а надо бы
