взлет и вывел двигатели на режим полной тяги. Когда он отпустил тормоза, самолет стал разгоняться чуть медленнее, чем во время пробежек, так как запас топлива был рассчитан на два часа полета. Тем не менее, он легко оторвался от земли на скорости 150 км/ч.
В наборе высоты с выпущенным шасси Бимонт для начала решил проверить, как ведет себя руль поворота. Дав ногу влево, он получил первоначально адекватное скольжение влево, но через мгновение скольжение внезапно увеличилось, усилия на педали – тоже. Устранив скольжение, Бимонт отложил проверку путевого канала до безопасной высоты и, убрав шасси, продолжил набор до 10000 футов (3000 м).
Набрав необходимую высоту, прототип перешел в горизонтальный полет. Бимонт сразу же оценил, насколько было спокойно и тихо в кабине. Внешние шумы оставались снаружи и практически не проникали в нее. Самолет вел себя очень устойчиво, хорошо реагировал на отклонение штурвала, усилия на котором оказались незначительными. Вот теперь можно было заняться путевой управляемостью. Дав небольшой ход педали, Бимонт тут же ощутил резкое уменьшение усилий на ней, сопровождаемое появлением скольжения и крена. Он запросил пилота сопровождавшего его «Вампира», видит ли он покачивание. Дж. Скуир (J. Squier, впоследствии – главный заводской испытатель Престона, совершивший на «Канберрах» более 3000 вылетов) ответил, что со стороны он ничего не заметил, но выглядит самолет «чертовски хорошо!».
В остальном полет проходил без замечаний, но, учитывая выявленную проблему, которая в случае отказа одного из двигателей могла привести к серьезным последствиям, Бимонт решил зря не рисковать. Оценив управляемость на скоростях 160-170 км/ч, что соответствовало условиям посадки, он начал снижаться. Приблизительно в 60 м от полосы порыв бокового ветра качнул самолет, парируя момент, Бимонт инстинктивно стал работать штурвалом и педалями, при этом снова почувствовал неадекватную реакцию машины. Касание полосы произошло на скорости около 160 км/ч, самолет пробежал 730 м и остановился. Его отбуксировали в ангар, а летчик убыл на доклад.
Сообщение испытателя инженеры слушали в полной тишине, и лишь когда Бимонт коснулся проблем с шарнирным моментом руля поворота, кто-то из конструкторов заметил: «Этого не может быть» (знакомая многим авиаторам ситуация, не правда ли?). Но главный конструктор встал на сторону Бимонта, указав всем присутствовавшим, что проблема есть, и надо искать выход. Уже к исходу дня созрело решение пошагово уменьшать роговой компенсатор руля поворота, пока управление в путевом канале не удовлетворит требованиям.
Следующий полет, уже с уменьшенным роговым компенсатором, состоялся через пять дней. Он показал, что с площадью компенсации инженеры «попали в десятку». Путевая устойчивость и управляемость исследовалась на скоростях до 780 км/ч, высотах до 4600 м и была признана превосходной. В то же время, на больших скоростях Бимонт столкнулся с появлением вибрации с частотой 6-10 колебаний в секунду. По словам пилота, это было похоже на границу флаттера.
Обнаруженное явление требовало глубокого изучения. 19 мая прототип достиг высоты 6100 м и скорости 0,77М. В ходе полета отмечалось некоторое умеренное рыскание и низкочастотные колебания небольшой амплитуды. Причем они появлялись и на более низких высотах, лишь только самолет достигал скорости 0,77М. И в седьмом, и в восьмом полетах вибродатчики фиксировали колебания на больших скоростях.
31 мая с Бимонтом полетел аэродинамик Дэвид Эллис (David D. Ellis). Бимонт продемонстрировал ему тряску на высоте 3000 м, после чего сбросил скорость на 40 км/ч и спросил Эллиса: «Что Выдумали об этом, Дэйв?» – «Христос!» – услышал Бимонт вместо ответа. Тогда летчик предложил «посмотреть на проблему» на другом режиме, но Эллис убедил его, что лучше с вибрацией разбираться на земле.
1 июня, после одиннадцати полетов, испытания приостановили и до 5 июля проводили доработки. Наиболее заметным изменением стала другая геометрия законцовки киля (точнее – руля поворота) и, соответственно, рогового компенсатора. Киль получил почти прямую верхнюю грань, кроме того, концевая хорда была увеличена.
Испытания продолжили. С 6 июля по 31 августа было выполнено 36 полетов, полностью подтвердивших правильность принятых мер. Выявленные в ходе этих полетов незначительные колебания на определенных режимах стали следствием появления турбулентности за фонарем кабины, что удалось быстро исправить. Во время этих тестов прототип забирался на высоту 12800 м и разгонялся до скорости 850 км/ч (0,8М).
Новый самолет решили показать на международном авиасалоне в Фарнборо, который открывался в начале сентября. Абсолютно уверенный в возможностях бомбардировщика, Бимонт предложил продемонстрировать машину специалистам и публике с максимальным эффектом, включая энергичные маневры. Для этого он 22 августа выполнил несколько бочек, полупетель и петель Нестерова. Для пилотирования на скоростях более 650 км/ч потребовалось прилагать дополнительные усилия, но в целом фигуры выполнялись легко. В течение недели, предшествовавшей выставке, было выполнено 10 полетов по отработке 6-минутной показательной программы, после чего 4 сентября ярко-голубой, отполированный до блеска прототип отправился в Фарнборо.
Первый блин вышел не совсем комом, но без нескольких накладок на салоне все же не обошлось. Для уменьшения взлетной массы баки заправили не полностью. В третий бак вообще чуть-чуть «плеснули», чтобы только хватило запуститься и вырулить на старт. Но проверку на невырабатываемый остаток из баков не проводили, и это сказалось в первый же день показа: едва прототип вырулил на старт, как у него выключился один двигатель! Рассчитывая быстро запустить его, Бимонт переключился на подачу топлива со второго бака. Однако вместо розжига пошло испарение топлива от горячих частей двигателя, и самолет окутало облако серого дыма! Без штатного стартера было не обойтись…
Бимонт получил у КДП «добро» на перенос показа. В это время находившийся на трибунах Питтер перескочил через заграждение и кинулся спасать свое детище. Опустим сопутствующие такой ситуации диалоги, скажем только, что Бимонт всю вину взял на себя.
На этом салоне также впервые демонстрировали пассажирскую «Комету». Вот сразу после нее в небо и поднялось ярко-голубое «детище» Питтера. Пробежав по полосе менее 640 м и набрав скорость порядка 360 км/ч, бомбардировщик эффектно, под углом 45°, стал вонзаться в небо, одновременно закладывая левый вираж. Затем он описал «восьмерку», снизился и пронесся над полосой на высоте 30 м, разогнавшись почти до 740 км/ч. Далее последовал каскад фигур в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Выполнив переворот в верхней точке полупетли, Бимонт выпустил шасси и открыл бомболюк, чтобы быстрее погасить скорость перед снижением по спирали. Вдруг из самолета начали выпадать какие-то блоки. «У вас части вылетают!» – раздался в эфире тревожный голос с вышки. Бимонт подумал, что вывалился блок управления правым двигателем, и тот может остановиться в любой момент, поэтому продолжил спуск с опаской. Но машина снижалась без сюрпризов, которых и так уже было предостаточно. При заходе на посадку с вышки сообщили, что самолет тянет за собой проводку и какие-то предметы. На земле выяснилось: вывалился блок контрольно-записывающей аппаратуры, установленный во время испытаний, а других повреждений нет.
