продемонстрировал маневренные возможности новой машины. Пятиминутный «сольный номер» вызвал у всех присутствовавших бурю восторга. После посадки шеф-пилот провел прямо на аэродромной траве вводный инструктаж об особенностях новой техники.
Воодушевленный увиденным и услышанным командир части групп капитан (по-армейски – полковник) Уолли Шин (Wally Sheen) решил тут же слетать на новой машине. Бимонт не знал, каков был уровень летной подготовки командира, и попытался его остановить, заметив, что на В.2 нет двойного управления. Шин ответил примерно следующее: «Ну, тогда садись рядом и подсказывай». Таким образом, первый полет строевого пилота произошел спонтанно, под влиянием чувств. В том, что «эксперимент» прошел успешно, есть заслуга не только Бимонта и Шина, но и самолета, отличавшегося простотой управления.
О событиях в Бинбруке кто-то сразу же доложил командованию (оказывается, «доброхоты» водятся не только у нас), и через два дня в Вартон пришло строгое письмо, требовавшее при показах самолета в воинских частях воздерживаться от воздушной акробатики, как «неподходящей» для бомбардировщика.
Второй воинской частью, получившей «Канберры», стал 231-й центр переподготовки (авиабаза Бэссингбюрн, графство Хёрфордшир). Впервые получив новые бомбардировщики в декабре 1951 г., эта часть более 30 лет являлась основным центром переучивания на «Канберры» различных модификаций.
Несколько осложнило процесс освоения новой техники отсутствие «Канберры» с двойным управлением, так как такая модификация Т.4 еще не была готова. В этой ситуации самым положительным образом сказалась простота пилотирования нового бомбардировщика. К самостоятельным полетам на нем летчиков, переучивавшихся с поршневых машин, допускали после небольшой программы, которая включала 3 часа налета на «спарке» «Метеор» F.7 и одноместном «Метеоре» F.4.
В 1952 г. серийное производство новых бомбардировщиков шло достаточно высокими темпами. В строевые части самолеты перелетали под управлением летчиков-перегонщиков. 8 апреля один из них по ошибке выключил в полете топливные насосы, после чего ему пришлось сажать машину № WD895 с заглохшими двигателями на первое попавшееся поле. Посадка «на брюхо» вышла весьма жесткой, и самолет получил серьезные повреждения. Но в целом перевооружение происходило успешно, и в начале осени все пять эскадрилий (101-я, 617-я, 12-я, 9-я и 50-я) дислоцированного в Бинбруке авиакрыла находились на той или иной стадии освоения новой техники.
К октябрю RAF располагали уже достаточным количеством новых самолетов и подготовленных экипажей, чтобы задействовать их в учениях по проверке системы ПВО Туманного Альбиона. Благодаря высоким скорости и высоте полета «Канберр», удалось выявить слабые стороны английской обороны. «Канберры» оказались фактически недосягаемыми для перехватчиков того времени: «Метеоров», «Вампиров» и «Сейбров».
Той же осенью 4 машины из 12-й эскадрильи (WD987, 990, 993 и 996) совершили беспрецедентное турне по странам Центральной и Южной Америки общей протяженностью почти 40000 км (операция «Раунд Трип»). Отряд под руководством командующего 1-й бомбардировочной группой Эйр Маршала (звание, равное флотскому адмиралу) сэра Дермота Бойля (Dermot Boyle) посетил за 7 недель 14 государств. Причем, судя по воспоминаниям участников, за весь вояж случился единственный отказ авиатехники, да и тот на самолете сопровождения «Гастингс».
Переломным в перевооружении английской бомбардировочной авиации на реактивные машины стал 1953 г. Масштабное серийное производство, развернутое также на заводах фирм «Авро», «Хэндли Пейдж» и «Шорт Бразерс», позволило укомплектовать не меньше 15 эскадрилий и полностью отказаться от поршневых «Ланкастеров».
Однако успешное продвижение в войска нового бомбардировщика омрачилось несколькими летными происшествиями, связанными с потерей продольной управляемости. Из частей стали приходить сведения о неконтролируемом поведении переставного стабилизатора, отказах системы его перестановки.
Еще до установления точной причины этого явления испытатели Вартона провели ряд интенсивных исследований, в ходе которых определили пределы управляемости самолета при переложенном в различные положения стабилизаторе. Выход из опасной ситуации был по силам на приборной скорости до 650 км/ч. С увеличением скорости ситуация быстро ухудшалась, и уже на 740 км/ч по прибору самолет становился практически неуправляемым. Летчики чувствовали, что ходят по острию ножа. Так, выполнявший полет на серийном В.2 (борт WH715) испытатель Дисмонд де Вильер (Desmond de Villiers) исследовал поведение самолета с крайним положением стабилизатора «нос вверх» и «заполучил» искомую аварийную ситуацию на приборной скорости 780 км/ч и высоте 3300 м. Самолет перешел в крутое пикирование, несмотря на полностью отклоненный вверх руль высоты. Пилот убрал РУДы и выпустил воздушные тормоза, чтобы погасить скорость, но через несколько мгновений оба двигателя под воздействием отрицательной перегрузки остановились. Де Вильер выдал сигнал бедствия и сообщил, что находится на высоте менее 2100 м и пытается запустить двигатели. Через некоторое время он сообщил, что две попытки запуска оказались неудачными, он над морем, в густом тумане, на высоте менее 700 м.
Вскоре связь с пилотом прервалась. Сразу же на поиск были подняты дежурные силы, но часом позже живой и невредимый де Вильер позвонил на аэродром и сообщил, что аварийно сел на заброшенном аэродроме времен войны в Милломе, который он заметил, когда готовился к катапультированию. Прибывшая на место группа специалистов констатировала, что самолет получил лишь незначительные повреждения. Они привели его в относительно исправное состояние, и на следующий день машина своим ходом перелетела в Вартон.
Первая катастрофа по причине потери продольной управляемости случилась 25 марта 1952 г. в Сэймлсбьюри. Вскоре после взлета самолет вошел в отвесное пикирование и при столкновении с землей полностью разрушился. Летчик-испытатель Томми Эванс (Tommy Evans) погиб, не успев ничего сообщить на землю.
Сопоставление координат места падения с заданием на полет говорило о том, что аварийная ситуация начала развиваться в процессе продольной балансировки после уборки закрылков. Вопрос требовал немедленного решения. Командование РАРобвинило«Инглиш Электрик» в небрежном подходе к проектированию, производству и испытаниям самолета, предлагало приостановить полеты до устранения причины отказа системы управления, сколько бы на это не потребовалось времени. Фредерик Пэйдж настаивал на продолжении эксплуатации «Кан- берр» на том основании, что в ходе испытаний удалось определить диапазон высот и скоростей, при которых данный отказ не влияет фатальным образом на управляемость, поэтому продолжать полеты можно, установив временные эксплуатационные ограничения.
Разобрав весь канал управления «до винтика», спецы нашли причину. Она заключалась в залипании клемм тумблера управления переставным стабилизатором. Контакт не размыкался после того, как летчик прекращал нажатие на тумблер в процессе балансировки, и стабилизатор перекладывался на слишком большой угол, создавая избыточный момент. В кратчайшие сроки на всем парке «Канберр» провели необходимые доработки, в т.ч. однополюсный тумблер заменили двухполюсным, а также уменьшили угол перестановки стабилизатора.
Несколько забегая вперед, замечу, что с появлением в войсках «спарки» Т.4 статистика аварийности, как это ни парадоксально, снова поползла вверх. Большинство летных происшествий происходило во время взлета или ухода на второй круг вне видимости горизонта (например, ночью). Причина оказалась довольно простой. Экипаж неверно считывал показания авиагоризонта. Чтобы выдержать рекомендуемый при наборе высоты угол тангажа, летчик опускал нос самолета, и тот начинал пикировать, что нередко заканчивалось
