Установили новые двигатели «Эйвон» 109 (RA.7) тягой по 3410 кгс, а главное – существенно увеличили запас топлива, создав в каждом полукрыле по одному баку-кессону емкостью по 450 галлонов (2045 л). Шасси оборудовали антиблокировочной системой колес производства фирмы Dunlop.
Испытания новой модификации начались 6 июня 1951 г., когда первый полет выполнил летчик- испытатель Джонни Скуир (Jonny Squier). Одним из акцентов программы было изучение возможной парафинизации топлива в крыльевых баках при длительных полетах на больших высотах, и к августу 1952 г. удалось выявить условия, при которых возникает это явление.
Поскольку В.5 в качестве самолета целеуказания интереса у военных не вызвал, все технические новшества, прошедшие на нем испытания, были внедрены на новой бомбардировочной модификации В.6. 20 октября 1950 г. был подписан контракт, по которому «Инглиш Электрик» получала заказ на 26 таких машин, а «Шорт Бразерс» – на 40. Первая «шестерка» поднялась в небо 11 августа 1953 г.
Обновленные «Канберры» первыми стали поступать в уже знакомую нам 101-ю эскадрилью с июня 1954 г., затем в 192-ю эскадрилью в Ваттоне и 109-ю в Химсвелле. Помимо основной роли бомбардировщика, они могли использоваться и как фоторазведчики, для чего предусматривалась установка двух АФА F97 Мк.2 и сопутствующего оборудования. Позднее 25 самолетов В.6 оборудовали радаром бокового обзора Blue Shadow с дальностью обнаружения до 90 км с больших высот, после чего машины получили обозначение B.6(BS). Блоки РЛС установили в кабине экипажа, из-за чего пришлось пожертвовать катапультным креслом штурмана.
Разведчик PR.7 унаследовал от В.5 баки-кессоны, новые двигатели и антиблокировочную систему колес, а от PR.3 – дополнительные фюзеляжные баки. Появился на нем и специальный комплект фотоаппаратуры (2 АФА F97 плюс сопутствующее оборудование) для низковысотной ночной съемки. Первый серийный PR.7 (WH773) поднялся в воздух с заводского аэродрома 28 октября 1953 г. (по другим данным – 16 августа) и более 20 лет состоял на вооружении RAF. Первой усовершенствованные машины получила 542-я эскадрилья в Вайтоне, месяцем позже PR.7 поступили в 540-ю эскадрилью, базировавшуюся там же. До конца 1955 г. перевооружение прошли не менее двенадцати эскадрилий, в т.ч. ранее вооруженных PR.3.
Успешные работы по созданию бомбардировщиков «V-серии» и перспектива утраты «Канберрой» статуса стратегического носителя, с одной стороны, а также изменения в тактике применения фронтовой авиации – с другой, привели к необходимости создания нового варианта этого самолета, оптимизированного для выполнения задач по изоляции района боевых действий. Командование RAF выпустило спецификацию IB./22D amp;P, которой предписывалось создать модификацию бомбардировщика В(1).8 (буква «I» означает Interdictor – самолет изоляции поля боя) для визуального бомбометания с малых высот.
Проектирование поручили дочерней фирме Napier, приобретенной «Инглиш Электрик» еще в годы войны. Работу выполняла группа конструкторов под руководством Альберта Дрэпера (Albert Draper). Носовая часть фюзеляжа до 12-го шпангоута была переделана. Рабочее место летчика сместили влево и закрыли новым каплевидным неоткрываемым фонарем истребительного типа. От бомбардира отказались, его функции передали штурману, которого переместили в носовую часть. Площадь остекления новой кабины штурмана увеличили, дополнив носовой прозрачный кок двумя боковыми окнами. Для летчика предусмотрели катапультное кресло Мартин- Бейкер Мк.2, а вот штурману в аварийной ситуации приходилось бы выбираться своими силами через дверь по правому борту. Под крылом установили два узла для подвески 1000-фунтовых (454 кг) бомб или блоков с 37 неуправляемыми ракетами SNEB калибром 50 мм. Для B(l).8 спроектировали пушечный контейнер, включавший четыре 20-мм пушки Испано с боезапасом по 525 патронов на ствол, который монтировался в задней части бомбоотсека. Без контейнера в нем можно было разместить до 10000 фунтов (4550 кг) бомб широкой номенклатуры, включая одну ядерную. К слову, 22 бомбардировщика В.6 также доработали под подвеску пушечного контейнера и оборудовали подкрыльевыми узлами подвески. Они получили обозначение B(l).6.
В прототип переоборудовали единственный В.5 (VX185), и 23 июля 1954 г. Бимонт совершил на нем первый полет.
Выбрали подходящую дождливую погоду, чтобы оценить прозрачность нового фонаря в условиях воздействия атмосферных осадков. Новшеством пилот остался очень доволен, да и самолетом в целом – тоже.
В сентябре новую модификацию представили в Фарнборо, причем очень эффектно. Специально разработанная для показа программа включала серию проходов на сверхмалой высоте, что вызвало бурный восторг у публики и должную оценку специалистов.
Серийное производство самолетов B(l).8 вел завод «Шорт» в Белфасте. Первая «восьмерка», построенная там, взлетела 8 июня 1955 г. За неполные 4 года в общей сложности выпустили 78 машин этой модификации, в т.ч. 17 – на экспорт. Пилоты любили машину за хорошие пилотажные качества и прекрасный обзор из кабины. Штурманы были более лаконичны в своих оценках из-за отсутствия катапультного кресла.
Практически все построенные для RAF «восьмерки» вошли в состав шести эскадрилий (3-й, 14-й, 16-й, 59-й, 88-й и 213-й), дислоцированных на территории Западной Германии. Самолеты являлись носителями тактического ядерного оружия, и к 1960 г. в каждой эскадрилье одна машина находилась в 15-минутной готовности со спецбоеприпасом на борту. Их «главным калибром» была американская бомба Bluff Shape мощностью 1 Мт (длина 4,16 м, масса 910 кг). Для более эффективного применения этого и обычного вооружения B(l).8 были оборудованы американской системой бомбометания с малых высот LABS (Low- Altitude Bombing system). При ее использовании самолет подходил к цели на высокой скорости и высоте порядка 75-80 м, затем летчик начинал выполнять полупетлю, и в определенной точке по команде таймера происходил сброс боеприпаса. Бомба продолжала движение по баллистической траектории, а самолет завершал полупетлю с последующим снижением и уходом от цели на малой высоте.
Первоначально LABS отрабатывали на строевых В.6 из 9-й эскадрильи (Бин- брук). При этом
