| 24790 | 20865 | 24790 | 20900 | 24410 | - | 22500 | 20900 | 24790 | ||||
| Макс. взлетная масса, кг | 26300 | 24788 | 24788 | 27500 | 24788 | 27500 | 26310 | 28055 | 26360 | 26557 | 26400 | 27500 |
| Макс. запас топлива (внутренние баки), л | 6703 | 6703 | 6703 | 6703 | 6703 | 6703 | 6703 | 7021 | 7021 | 6703 | 7021 | 6703 |
В связи с ограничениями объема монография публикуется в сокращенном варианте.
Юрий Курлин/ Киев
Фото предоставил автор
Так бывало, что душа – на конце карандаша
Заслуженный летчик- испытатель СССР Юрий Владимирович Курлин родился 17 сентября 1929 г. в г. Шацке Рязанской области России. Окончил Красно- куппское училище пилотов ГВФ, Киевский институт инженеров ГВФ, Школу летчиков-испытателей МАП. Работал пилотом гражданской авиации, а с 1958 г. по 1994 г. – летчиком-ис- пытателем ОКБ ОК. Антонова. В его активе более 50 типов освоенных самолетов. Общий налет – 16716 ч, из которых 6685 ч – на испытаниях. Ю.В. Курлин возглавлял экипаж, который первым поднял в воздух первый в мире серийный широкофюзеляжный самолет Ан-22. В 1965 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Он также награжден орденами Ленина, «Знак Почета» (двумя), Богдана Хмельницкого III степени, «За заслуги» и медалями. В настоящее время ЮВ. Курлин продолжает трудиться на ГП «Антонов» в качестве летчика-методиста.
В 1960 г. был заключен договор на поставку в Индию военно-транспортных самолетов Ан-12. К концу года большая группа специалистов летного и инженерно-технического состава ВВС Индии прошла переучивание в Сеще (Брянская обл.), на базе первого полка ВТА СССР, освоившего этот самолет. Неожиданно индийцы заявили, что самостоятельно летать на высокогорные аэродромы они не могут и летно-технические данные Ан-12 у них вызывают сомнения. Вероятно, основанием для таких сомнений стала авария С-130 «Геркулес» при попытке освоить высокогорные аэродромы. Подробности того инцидента нам неизвестны до сих пор, но после него американцы наотрез отказались от дальнейших попыток применения этого самолета в индийских Гималаях.
Камнем преткновения оказался аэродром Лех, расположенный на окраине одноименной столицы Ладакской области. Из крупных транспортных самолетов туда летали С-119. Для высокогорья они были хорошо приспособлены: два поршневых двигателя мощностью по 3500 л.с. с двухскоростными турбонагнетателями позволяли привозить на Лех груз массой 8 т. Широкие стальные пустотелые лопасти воздушных винтов давали возможность активно тормозить после посадки, не боясь пыли и мелкой щебенки, которая здесь была в избытке. Но у С-119 уже заканчивался ресурс, да и грузоподъемность их не удовлетворяла индийские ВВС.
В начале 1961 г. Москва стала предпринимать решительные меры по сохранению контракта на поставку Ан-12 в Индию. Для этого было необходимо облетать высокогорные аэродромы. ГК НИИ ВВС постарался дистанцироваться от выполнения такой программы, заявив, что не располагает фактическими данными по особенностям поведения Ан-12 на высокогорье. Все стороны пришли к единому мнению, что доказывать возможности Ан-12 в горах должен автор самолета. Несколько позже задачу конкретизировали: «Доставить груз весом 15 т на аэродром Лех и помочь индийским летчикам начать первые полеты».
В феврале 1961 г. была сформирована группа из 5 человек, в которую вошли:
– Гончаров Иван Корнеевич – летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, полковник, командир группы;
– Рахманович Владимир Абрамович – командир сещинского полка, полковник;
– Федоров Иван Матвеевич – штурман сещинского полка, полковник;
– Курлин Юрий Владимирович – летчик-испытатель 3-го класса ОКБ-473*, младший лейтенант запаса;
