нем (для лучшего визуального распознавания) взлетел с одной из площадок под Чернобылем. Кроме Н.А. Волкозуба, в состав экипажа входили летчик-штурман к-н И. Гурулев и борттехник ст. л-т Мунтяну. На борту также находились представитель атомщиков Е.П. Рязанцев и начальник смены службы радиационной безопасности ЧАЭС А.С. Цикало. Они снимали показания с приборов, установленных в грузовой кабине, а Е.П. Рязанцев еще и давал рекомендации экипажу по снижению и набору высоты при зависании над реактором. Руководил полетом с крыши гостиницы «Полесье» п-к Л.В. Мимка. «По высоте и удалению он мне подсказывал, – продолжает вспоминать Н.А. Волкозуб. – Но когда я стоял над самим реактором, ни я, ни руководитель уже не видели – попал я или нет. Поэтому послали еще один вертолет Ми-26, который пилотировал п-к Чичков. Он завис на удалении двух-трех километров сзади меня и все видел… Замеры температуры делали на высоте пятидесяти метров над реактором, сорока, двадцати и в самом реакторе». Это потребовало зависнуть над аварийным блоком на 6 мин 20 с.
После выполнения работы ставший радиоактивным трос сбросили в специально отведенном месте. Вертолет прибыл для дезактивации на аэродром Малейки. Несмотря на все предпринятые меры, он продолжал очень сильно «фонить», и начальник пункта дезактивации считал, что машину пора отправлять на «вертолетное кладбище». Однако исследования состояния реактора требовалось продолжить, а заменить хороший вертолет тогда возможности не было. Поэтому главный инженер ВВС КВО разрешил совершить на нем еще несколько полетов.
На следующий день пилотируемый Н.А.Волкозубом вертолет с аппаратурой на внешней подвеске (контейнер весом около 50 кг со спецфильтрами) снова завис над реактором. После того как были взяты пробы, командир попытался плавно набрать высоту, однако контейнер зацепился за что-то в «жерле» реактора, и трос натянулся, как струна. Все попытки «подернем и ух-хнем» ни к чему не привели. Пришлось сбросить трос, несмотря на всю ценность полученных данных. Генерал-лейтенант В. Трибшток оценил действия экипажа как правильные, но полет на забор проб воздуха пришлось повторить. На сей раз все прошло успешно. Однако дальше эксплуатировать не подлежавший дезактивации борт 53 было нельзя, и завершить этот полет пришлось на площадке Розсохи, где находился так называемый «цвинтарь» техники. Внешне машина выглядела абсолютно исправной, она не подвела при выполнении ответственного задания, и оставляли ее на кладбище со щемящим сердцем. Прощались, как с надежным боевым товарищем. Уходя, Волкозуб поблагодарил свой Ми-8МТ и еще долго оглядывался на обреченный вертолет.
12 мая экипаж Волкозуба еще раз выполнил зависание над реактором, на другом вертолете и с новой термопарой. Всего за эти четыре полета он пробыл над разрушенным энергоблоком 19 мин 40 с! «Мне часто задают вопрос: «Как радиация действует? Как себя чувствовал?» – говорит Николай Андреевич. – Да я не знаю, что действует и как. С 27 числа у нас ни одной спокойной ночи не было, спали по 2-3 часа. А летали с рассвета и до ночи. Усталость была очень сильная, а отчего она? Или от радиации, или от недосыпания, от физических перегрузок или от морально-психологического напряжения? Как- никак ответственность была очень большая». 19 мая по указанию начмеда п-ка Волкозуба отправили самолетом в Москву, в госпиталь. И.С. Силаев, к тому времени сменивший на посту председателя правительственной комиссии Б. Щербину, после успешного выполнения задачи назвал действия вертолетчиков подвигом, достойным звания Героя Советского Союза. Но в конечном итоге Родина в очередной раз поскупилась и «расщедрилась» лишь на орден Красной Звезды.
Для установки различной контрольной аппаратуры использовался также Ка-27Е, о чем «АиВ» совсем недавно писал в монографии, посвященной камовскому вертолету (№ 1 ’ 11, стр. 12-13). К участию в ЛПК привлекали даже Ми-8 со спецаппаратурой из Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина. Его экипаж с аэродрома Певцы выполнял полеты на измерение гамма-излучения, результаты которых использовали специалисты по космической медицине.
Во время ЛПК вертолетчики выполнили огромный объем работ по дезактивации местности и объектов ЧАЭС, распыляя специальные вещества, которые должны были связать радиоактивную пыль. Одно из них было создано на основе патоки (так называемая «бурда»), другое – каучука. Когда на земле подсыхало это клейкое месиво, верхний слой грунта счищали и вывозили в могильники. Для проведения дезактивации Ми-8 оснащали подвешенным на тросе баком, вмещавшем 2,5 т. На Ми-26 устанавливали 4 внутренних бака на 14 т и подфюзеляжные распылители. Первый такой вертолет переоборудовали 25 июня. Некоторые источники указывают, что доработанные машины получили обозначение Ми-26С.
Как вспоминает Б.Г. Лукьянченко, занимавший с 4 июня по 4 июля 1986 г. должность начальника оперативной группы «Сектор-1», в тот период в состав действовавшей в зоне объединенной авиационной группы (ОАГ), которая базировалась в Гончаровском, входили по одной эскадрилье Ми-8 и Ми-26, а также два звена Ми-24Р. Основной задачей стала дезактивация указанных районов, в первую очередь, полей. «Председатели колхозов буквально падали в ноги, прося прилететь в первую очередь к ним, чтобы спасти села от «вымирания«…
Как правило, день вертолетчиков начинался в 04.00, затем все завтракали и разлетались по площадкам-«маткам», где осуществлялась заправка вертолетов спецжидкостями для дезактивации. В течение летного дня винтокрылые машины по несколько десятков раз возвращались на эти площадки для дозаправки топливом и дезактивационными жидкостями. Работа продолжалась практически до сумерек».
Обработку местности выполняли с высот 60-70 м на скоростях 50-60 км/ч. При этом ширина полосы захвата составляла 12 м. Для образования необходимой толщины пленки иногда требовалось по 20-30 пролетов над одним и тем же участком.
Как вспоминает Б. Нестеров, для дезактивации крыши машинного зала 3-го ЭБ использовали Ми-8 с подвешенным баком, в который заливали «смесь воды с немецким клеем «Латекс». Вертолет снижался над крышей до высоты примерно 30 метров с одновременным гашением поступательной скорости до 40-50 км/ч. Бортовой техник с помощью механического рычага из грузовой кабины открывал клапан в днище бака, и жидкость выливалась на поверхность крыши, образуя пленку…».
После полетов на борьбу с радиоактивной пылью возникала огромная проблема: вместе с налипшей на днища Ми-26 «бурдой» приклеилась и радиационная пыль, образовав корку, которая практически не поддавалась дезактивации. Ее поручили сдирать вручную с помощью деревянных лопаток рабочим Ростовского авиационного и Конотопского авиаремонтного заводов, причем их не обеспечили ни надлежащими средствами защиты, ни даже достаточной информацией о способах защиты. Но даже и после этого одна из машин «фонила» в 10 раз больше допустимого уровня, и ее пришлось захоронить.
Несладко от «бурды» и «латекса» приходилось на земле. Как вспоминал один из ликвидаторов, «…лили не только вдоль дорог, по обочинам, но и заливали практически всю местность в районе станции…. Как же мы материли вертолетчиков за это! После того как попадешь под это дело, замучаешься отмываться …А она («бурда», – Авт.)… еще и пылюку на себя собирает – мама не горюй… Про экологичность скромно
