при помощи лампочек от карманных фонарей. Выявилась острая потребность в радиоприемнике на истребителе».
Годом ранее, 15 апреля 1939 г., агентство «Юнайтед Пресс» в радиорепортаже сообщило, что недавно в Чунцине, Чэнду и Куньмине провели серию испытательных полетов истребителей одной американской авиафирмы для сравнения их с советскими самолетами (речь шла о новом Curtiss Hawk 75А). «Испытания показали… большие преимущества американских самолетов. Китайское правительство решило закупить несколько таких машин». Старший советник по авиации Г.И. Тхор также докладывал об этих испытаниях. «В воздух поднимались «Хоук», ласточка и чиж 1* . Проверялась скорость на дистанции 20 км. Ласточка отстала на этой дистанции метров на 400-500, чиж [еще] больше отстал. Глиссада набора высоты у Хоука круче, чем у ласточки, разбег на взлете значительно короче. Объясняется это тем, что американец начинал разбег с тормозов. Вообще же показанные им лучшие качества взлета, набора высоты, радиуса разворота и скорости зависят от того, что: 1) мотор значительно сильнее; 2) новый самолет и мотор; 3) большая несущая поверхность; 4) отсутствие крупнокалиберных пулеметов; 5) очень опытным летчиком-испытателем, присланным американцами; 6) электрифицированная уборка шасси.
Ласточка была очень дряхлая. После посадки ее разобрали и увезли в мастерские на ремонт, т.к. у нее местами оборвалось покрытие. Иное получилось с чижом. Несмотря на преимущество в скорости, Хоук не смог сделать ни одной атаки. На протяжении 20 минут боя чиж не отставал ни на шаг, несмотря на самые невероятные маневры американца. Бой чижа сопровождался бурными аплодисментами всех присутствовавших на аэродроме друзей 2* за исключением американцев, которые предпочли повесить нос вопреки своим предположениям.
После соревнования американцы окружили свой самолет, а все летчики и техники друзей окружили меня и с оглядкой начали склонять американцев за то, что те готовят им обман как со всеми ранее проданными и не оправдавшими себя самолетами.
Друзья просили меня советовать авиакому 3* закупать самолеты из расчета на 150 чижей или ласточек не более 25 Хоук-75-А. На это я, безусловно, ничего не сказал, заявив, что это дело не мое, а их самих. На следующий день один из достаточно надежных инженеров друзей пришел ко мне и предложил описание и инструкции, только что полученные в одном экземпляре от американского летчика для ознакомления. Пока этот инженер говорил с нашими инженерами, мы сфотографировали эти документы».
В СССР также проводили сравнительные испытания советских и зарубежных (трофейных и союзников) самолетов. Для этого импортные машины всеми правдами и неправдами доставляли в НИИ ВВС.
Сравнивая итальянский Fiat CR.32bis (противник в Испании, боевой собрат в Китае), выяснили, что на высотах более 2 км скорость у него была не намного меньше, чем у И-15, но по скороподъемности и маневренности он сильно уступал «чижу». По мнению испытателей НИИ ВВС, взлет на этом самолете был труден, при отрыве от земли он вел себя неустойчиво и долго набирал скорость. Летчику средней квалификации требовались длительные тренировки, чтобы хорошо выполнять вираж и переворот. По вооружению CR.32bis превосходил И-15. Крупнокалиберные пулеметы позволяли «Фиату» вести бой с дальних дистанций, вне досягаемости огня пулеметов калибром 7,62-7,92 мм. Однако реализовать в бою такую возможность при отсутствии превосходства в скорости и скороподъемности, как правило, не удавалось. В целом, боевые возможности И-15 оказались гораздо выше. Hawk III в СССР не поступал, и его не испытывали.
Куда более высокую оценку заслужил основной соперник И-15 на начальном этапе войны в Китае биплан Ki. 10 (И-95, «тип 95»), Испытатели НИИ ВВС отмечали высокую культуру производства японского истребителя, его простоту в эксплуатации и обслуживании, хороший доступ ко всем агрегатам. По технике пилотирования он был прост, но устойчивость посчитали недостаточной, а штопорные свойства плохими из- за большого запаздывания при выходе и тенденции к переходу в плоский штопор. Достаточно большими были разбег и пробег. «Но все же, несмотря на ряд недостатков, И-95 оказался очень сильным противником в воздушном бою. По сравнению с И-15 он имел превосходство в скорости на высотах более 3-4 км, мог быстро догнать И-15 в пикировании. Одновременно с этим И-95 уступал И-15 в маневренности и, особенно, в скороподъемности. Поэтому летчик И-15 в бою с И-95 должен был стремиться к тому, чтобы реализовать свое преимущество в вертикальной скорости, а выход из боя осуществлять только вверх».
С 1938 г. в Китай стали поставлять И-15бис, вооруженный четырьмя синхронными пулеметами ПВ-1 и оснащенный более мощным мотором М-25В. Его вес возрос на 20%, из-за чего ухудшились маневренность и скороподъемность. Негативно проявилось также большее по сравнению с «чайкой» аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее, по маневренности и скороподъемности И-15бис оставался одним из лучших бипланов своего времени. На высотах до 3,5 км он превосходил по скорости и скороподъемности Ki. 10. Однако для борьбы с новыми японскими истребителями и бомбардировщиками боевые возможности И-15 всех модификаций оказались явно недостаточными.
Истребитель И-16 в 1937 г. в Китае впервые встретился в бою с первым японским истребителем- монопланом А5М («тип 96»). Он проектировался как палубный, но широко применялся и на сухопутном театре военных действий. В Китае в 1937-38 гг. использовалась, в основном, модификация А5М2а с мотором воздушного охлаждения «Котобу- ки 3» с максимальной мощностью 610 л.с. (номинальная 540 л.с.). Неубираемое шасси закрывалось обтекателями очень чистых аэродинамических форм. Кабина – открытая. Вооружение состояло из двух 7,7-мм синхронных пулеметов «Виккерс». В НИИ ВВС испытывали трофейный «тип 96», мотор которого собрали из деталей трех аварийных, а пришедшие в негодность лопасти воздушного винта заменили другими с измененными шириной и профилем. Самолет показал скорость у земли 316 км/ч, а на высоте 3,2 км – 370 км/ч, скороподъемность – 5 км за 7,5 мин, практический потолок – 10000 м, время виража – 15 с. Вполне резонно, специалисты НИИ ВВС оценивали скорость и скороподъемность серийных А5М выше. По мнению испытателей, «И-96 показал себя устойчивым, легко управляемым и хорошо маневренным самолетом… По технике пилотирования он чрезвычайно прост и доступен летчику даже ниже средней квалификации», в чем он сильно отличался от И-16. Для снижения посадочной скорости на И-96 имелся посадочный щиток, чего еще не было на И-16 тип 5. В эксплуатации И-96 оказался достаточно простым и надежным. Несмотря на недостатки, в целом советские летчики, в том числе Г. Захаров и Б. Смирнов, воевавшие в Китае и Монголии, оценили А5М как очень неплохой боевой самолет, отмечая, в первую очередь, его легкость и маневренность, машина «в руках хорошего летчика представляла собой серьезного противника».
Специалисты НИИ ВВС посчитали, что по скорости и маневренности А5М со сравнительно небольшой нагрузкой на крыло 97 кг/м
Японские конструкторы, создавая палубный самолет, в какой-то мере пожертвовали скоростью ради маневренности и хороших взлетно-посадочных характеристик. Сами японцы по опыту воздушных боев сделали вывод, что А5М заметно превосходил И-16 как в горизонтальном,так и в вертикальном маневре. Они утверждали, что между И-15 и А5М, пилотируемыми летчиками одного класса, в ближнем маневренном бою оказалось мало разницы, но считали, что японские пилоты лучше обучены, чем советские.
Практически одновременно с А5М для армейской авиации в Японии разрабатывали истребитель Накадзима Ki.27 («тип 97»). Его серийное производство развернули с 1937 г., и самолет стал самым массовым истребителем Страны восходящего солнца до начала 1940-х гг. (построили 3386 машин). Внешне и по вооружению А5М и Ki.27 были почти одинаковыми, в воздухе их даже с трудом отличали. Но последний имел более совершенную конструкцию, мотор в 650 л.с. и закрытую кабину. Несмотря на увеличение
