– переводчик, фамилию которого память не сохранила.
Мое место в группе определил O.K. Антонов, который, напутствуя в Индию, сказал: «Когда меня спросили, кто будет ответственным от ОКБ, я назвал Вашу фамилию и должность инструктора по высокогорным аэродромам». Я ответил, что ни сам, ни самолет никогда не были на таких аэродромах. «Кто- то должен быть первым», – подвел итог беседе Олег Константинович. Это было приятно и тревожно. Приятно первому прокладывать дорогу родной авиационной технике, а тревожно потому, что с такой задачей не справился С-130, лучший в то время военно-транспортный самолет мира.
Генеральный штаб СССР в три дня оформил необходимые документы. В середине февраля группа собралась в аэропорту Шереметьево для вылета рейсом Москва-Дели на лайнере «Суперконстеллейшн» авиакомпании «Эр Индия Интернейш- нел». Полет оказался неудачным. Среди ночи послышались хлопки и показались языки пламени со стороны 4 двигателя, после чего его воздушный винт замер во флюгере. Прогудев около 5 часов, мы приземлились в Шереметьево. Наша группа решила, что настала черная полоса для фирмы «Локхид»: С-130 поломался в Лехе, «Суперконстеллейшн» сел на вынужденную. Через день советский реактивный Ту-104 без проблем доставил нас в Дели с одной дозаправкой в Ташкенте. Советская техника была на высоте, и это внушало надежду на успех.
Из Дели нас перевезли в Сринагар (столицу Кашмира), расположенный на высоте 1700 м, для адаптации к высокогорью. Размещение в пяти трехкомнатных номерах деревянной гостиницы нам не понравилось, и мы»собрались в одном номере. Согревшись бутылкой коньяка, составили план работы и распределили роли.
Мне, как представителю ОКБ, дали право написать план первых полетов на аэродроме Лех, облетать этот план на С-119, составить отчет о проделанной работе и подготовить предложения по началу полетов на Ан-12. Командиру и штурману сещинского полка предстояло оформить отчет в штабе ВТА, а командиру группы – доложить о проделанной работе Главкому ВВС главному маршалу авиации К.С. Вершинину.
На следующий день, погрузившись в С-119, мы двинулись в Лех. Обязанности бортпроводника исполнял капрал, который выдал нам по одному кислородному баллончику на троих и показал, как дышать из штуцера без кислородной маски. Усадили нас на канистры с бензином, занимавшие всю грузовую кабину самолета. Других энергоносителей в Лехе не было, а температура ночью там опускалась до минус 20-25' С.
Набрав после взлета пару тысяч метров, самолет нырнул в ущелье, по которому около двух часов пробирался к Леху. Прибыв на место, начали изучать аэродром. Первое сомнение возникло при замере длины ВПП автомобильным спидометром, т.к. он не был достаточно точно оттарирован в соответствии с диаметром колес машины. Я настоял на том, чтобы сделали деревянный инструмент, которым пользуются землемеры. Когда «ходуля» была готова, она вызвала живой интерес у приставленного к нам генерала, пожелавшего запечатлеть себя на фоне этого чуда техники. Проверка «ходулей» показала, что размеры на схеме аэродрома были указаны не в метрах, а в ярдах. То есть, длина ВПП оказалась почти на 10% меньше.
Потом с помощью высотомера проверили уклон полосы. Он оказался довольно большим – около 2,5%. Это определило направление первой посадки Ан-12 – только в гору, что сильно усложнило маршрут захода на посадку. Пройдя над полосой, надо было скрыться за горой, выполнить третий разворот у самого подножья другой горы, после чего аэродром появлялся в поле зрения. Затем следовало уменьшить скорость подхода к аэродрому до минимальной, пройти над стоящей в створе ВПП горушкой на высоте 3-5 м, нырнуть вниз, чтобы сесть поближе к началу ВПП, и только потом выполнить приземление. Составив схему захода, я сделал пять кругов на С-119 с правого сиденья и уточнил все высоты и удаления построенной «коробочки».
Отчет был практически готов. В заключении стояла фраза: «Выполнение полетов с-та Ан-12 на аэродроме Лех возможно с постепенным (от полета к полету) увеличением посадочного веса в соответствии с получаемыми запасами длины ВПП после посадки».
Формальная часть задачи была выполнена, оставалось доказать правильность расчетов. О взлете на горушку, которая возвышалась сразу за концом ВПП, думать не хотелось. По одному графику, длины ВПП хватало, по другому – было недостаточно. Олег Константинович был прав – кому-то надо быть первым.
Одолеть великолепный «Геркулес» на советском Ан-12 очень хотелось, и это вдохновляло.
В Москве отчет был принят с удовлетворением, и в ожидании решения высших государственных органов наша группа разъехалась по домам. Перед отъездом маршал Н.С. Скрипко вызвал меня и образно представил мою роль в этом деле:
– Видишь этот карандаш? Он направлен в Лех. Это государственная задача. А ты – на кончике этого карандаша. От тебя зависит то, что он напишет на бумаге…
Кто тебе еще нужен для выполнения задания?
– Из ОКБ Антонова – бортинженер и ведущий инженер по летным испытаниям, – ответил я.
– А это кто такой? Что он будет делать?
– Главная его задача – оформить отчет, когда работа будет сделана. Это его специальность.
– Хорошо, давай фамилии, включим в состав группы.
Второй визит в Индию состоялся в конце марта 1961 г.
Местом встречи стала улица Матросская тишина в Москве, где расположился штаб ВТА. Никаких торжеств не было. Вручили международные паспорта и билеты до Дели. Военные поменяли свои фуражки и мундиры на шляпы и штатские костюмы. Через пару дней на знакомом Ту-104 по знакомому маршруту мы прибыли в Дели. Там группу ожидала «Дакота» (DC-3), которая забрала всех, кроме меня. Я полетел с командиром базы Чандигарх на одномоторном самолете, чтобы получше рассмотреть окрестности аэродрома и одноименного города, столицы штата Пенджаб, откуда предстояло выполнять полеты на Лех. Первый вылет туда наметили на 1 апреля – в Индии это был День авиации.
При обсуждении состава экипажа возник вопрос: кто ответственный за жизнь и здоровье членов экипажа? Последовал ответ – конечно, командир. То есть я. С советскими специалистами все ясно, за них я несу ответственность по советским законам. А как быть с индийцами? Если с ними что-то случится, меня посадят в местную тюрьму. Пришлось просить письменную гарантию, которой бы местное командование подтвердило, что включило своих людей в состав экипажа и за их участие в рискованном полете я ответственности не несу. Командир базы Чандигарх мистер Гидеок, которому английская королева присвоила титул барона, в конце концов дал мне такую бумагу. Но в ней оказалась хитрость: она действовала только 1 апреля. Но спорить я не стал, на всю жизнь гарантий не напасешь.
Первый полет и посадка на Лехе прошли так, как будто это было на С-119. При выполнении взлета на разбеге скорость росла гораздо медленнее, чем хотелось, а горушка, на которую мы бежали, казалась очень высокой. Когда она проплыла под животом нашего самолета, мелькнула мысль, что я стал тем самым первым, которым меня назначил Олег Константинович…
Начались трудовые будни. Мы поднимались еще затемно, приезжали на аэродром. Самолет был уже готов и разрешения на полет получены. Проверяли загрузку, которая возрастала от полета к полету, и по знакомому маршруту летели в Лех.
После третьей или четвертой посадки на Лехе ко мне подошел барон Гидеок и, смущенно улыбаясь, сказал, что 1 апреля он хотел меня обмануть и прилететь в Лех первым. Но ему не повезло. Ущелье, по которому шел его самолет, оказалось закрыто облачностью, и пришлось возвратиться на аэродром вылета. Действительно, в тот день в районе Леха была значительная облачность, но мы шли выше нее и выше горных вершин. Я нашел прогалину в облаках, нырнул в нее, спокойно подошел к кругу аэродрома и завершил полет посадкой в Лехе. А от полетов по ущелью мы отказались сразу, отметив, что Ан-12 самолет высотный и рисковать в ущелье нет никакой нужды.
Гидеок после извинений попросил, чтобы я потренировал его на Лехе. Поблагодарив за признание, я сказал, что на 4-5 полетов топлива хватит. Он занял левое, командирское кресло, а я пересел на правое,
