1937 г. палубная авиация прикрывала с воздуха японские войска в районе Шанхая. Среди всех государств, вступивших во вторую мировую войну, именно Япония первой по достоинству оценила боевую мощь авианосных соединений и сделала ставку не 1и корабельную артиллерию, а на самолеты палубной авиации. К союзникам это понимание пришло несколько позднее. И главным уроком им послужил сокрушительный удар японской авиации по главным силам Тихоокеанского флота США, находящимся на военно-морской базе в Пирл-Харборе.
7 декабря 1941 г. 353 палубных самолета, поднявшихся с шести авианосцев, нанесли американцам, застигнутым врасплох, сокрушительное поражение, выведя из строя восемь линкоров, множество боевых кораблей других классов, а также уничтожив в воздухе и на земле 188 самолетов. Потери же Японии в этой операции составили всего 29 самолетов.
8 тот же день на южном побережье Таиланда и в Британской Малайе под прикрытием кораблей и авиации высадился крупный японский десант. 10 декабря японцы начали высадку своих войск па Филиппинских островах.
Самолетостроение в стране «восходящего солнца» началось развиваться позднее, чем в основных капиталистических государствах. При этом широко использовался опыт Великобритании, Германии, США и Франции. Покупались образцы самолетов и моторов, лицензии на их производство, станочное оборудование и т. п. Зарубежные специалисты широко привлекались для работы в японской авиационной промышленности, студенты и инженеры из Японии обучались и проходили стажировку в институтах и на авиационных предприятиях Западной Европы и США.
Однако японские военные самолеты в техническом отношении отставали от аналогичных машин передовых стран капиталистического мира. Специалист по военной экономике Японии Дж. Б. Коен писал: «Несмотря на то, что большинство японских инженеров авиационной промышленности обучалось за границей, можно считать, что их научные исследования на один-полтора года отставали от технических достижений других стран, а применение исследований в производстве отставало еще на год. В период войны с Китаем японцы особенно надеялись на американские чертежи, модели и технику».
Далее Коен отмечал: «За помощь (помимо финансовой) японская авиационная промышленность обязана США больше, чем своему правительству. Многие японские авиационные моторы и воздушные винты были изготовлены по американским чертежам, приобретенным по лицензии в довоенные годы.,. Лучшие японские производственники прошли учебу на заводах «Кертис», «Дуглас», «Боинг» или «Локхид». В отдельных случаях проявлялось германское влияние военного времени, но можно уверенно сказать, что японцы сражались на самолетах, в конструкции которых чувствовалось сильное влияние американцев». Интересно отметить, что Коен при этом ссылается на американские офици-
Готовясь к войне, японское командование армии и флота сумело организовать серийное производство истребителей и бомбардировщиков, превосходящих по своим основным летно-техническим данным американские и английские боевые самолеты, находящиеся в бассейне Тихого океана. Всего к началу войны на Тихом океане Япония располагала 6980 самолетами (4860 армейских и 2120 морских).
Следует отметить, что структура японской авиации имела свои особенности. Так, она подразделялась на сухопутную и морскую. Первая подчинялась армейскому командованию и предназначалась для содействия операциям сухопутных войск, в том числе и для их непосредственной поддержки на поле боя. Морская же авиация находилась в ведении командования военно-морских сил и предназначалась для поражения кораблей противника, прикрытия своих, а также для нанесения ударов по другим морским целям. Самостоятельной авиацией стратегического назначения Япония не располагала, да и вообще боевое использование такой авиации не планировалось.
Такое разделение авиации на сухопутную и морскую имело ряд недостатков: прежде всего, каждый из этих видов предназначался для выполнения своих конкретных задач, взаимозаменяемость к началу войны практически отсутствовала, не предусматривалось и взаимодействие. Все это в целом снижало тактические и оперативные возможности японских военно-воздушных сил.
Как сухопутная, так и морская авиация имели свой парк боевых самолетов. Армия заказывала бомбардировщики и истребители по своим требованиям, военно-морские силы – по своим. Так как в Японии, являющейся островной державой, большее внимание уделялось флоту, то морская авиация обладала большими материально-техническими возможностями и ее самолеты, как правило, отличались лучшими летно-тактическими характеристиками, хотя имели более сложную конструкцию и большую
Япония тщательно, напрягая свои экономические возможности, готовилась к войне в воздухе. Причем военное руководство страны хорошо понимало важность авиации для обеспечения победы на суше и на море. Еще в середине 30-х годов начали разрабатываться новые типы бомбардировщиков и истребителей. В дальнейшем при их создании учитывался опыт боевых действий в Китае и на Халхин-Голе против СССР и Монгольской Народной Республики.
Самолеты, поступившие на вооружение армии и флота, имели очень сложное обозначение. Так, кроме названия фирмы-изготовителя в обозначение входили две цифры, характеризующие год выпуска самолета по японскому летоисчислению, берущему начало за 660 лет до нашей эры. Так, известный истребитель «Зеро» был построен в 1940 г. (2600 г. по японскому стилю) и, следовательно, получил обозначение тип 00. Однако такая система вносит много неясностей. Например, в 193 7 г. (25 97 г.) пять разных самолетов получили обозначение тип 97. Поэтому в их обозначение пришлось включить и их назначение – легкий бомбардировщик армии тип 97, средний бомбардировщик армии тип 97, армейский разведчик тип 97, истребитель армии тип 97 и торпедоносец флота тип 97. Параллельно эти же самолеты получали и более простое обозначение по типу европейского. При этом все армейские самолеты обозначались иероглифом «Ки» плюс цифрами, а морские – буквенно-цифровым набором. Кроме того, самолетам присваивались и названия. В результате полное обозначение японских летательных аппаратов было очень длинным и сложным, например Накадзима, истребитель армии, тип 1, Ки 43 «Хаябуса». Мало того, в годы войны союзники давали японским самолетам свои названия. Так, вышеупомянутый Ки 4 3 они называли «Оскар». Американские названия впоследствии господств о в али во всей авиационной литературе, что вносило в обозначения японских самолетов некоторую путаницу. В связи с этим все японские самолеты в дальнейшем будут упоминаться в упрощенной системе с указанием подлинного названия и названия, присвоенного союзниками, в скобках (например, Ки 4 3 «Хаябуса» («Оскар»)).
Готовясь к агрессивным действиям на широком оперативном просторе, японское командование первостепенное внимание уделяло развитию бомбардировочной авиации.
Так, основными ударными самолетами японской армии в начальный период были двухмоторные средние бомбардировщики Ки 21 и Ки 48 (рис, 1, 2).
Бомбардировщик Мицубиси Ки 21 развивал максималыгую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с 1000 кг бомб составляла 2200 км. Максимальная бомбовая нагрузка-2000 кг.
Оборонительное вооружение состояло из четырех 7,7 -миллиметровых пулеметов (впоследствии один из них был заменен на 12,7-миллиметровый).
Кавасаки Ки 48 был более легким и нес бомбовую нагрузку массой до 800 кг. Оборонительное' вооружение состояло из трех пулеметов. Скорость и дальность полета – как у Ки 21.
К началу войны на Тихом океане японская бомбардировочная авиация кроме сухопутных Ки 2 1 располагала морским бомбардировщиком Мицубиси G 3 M 2 «Нелл» (рис. 3), применявшимся еще во время боевых действий в Китае с конца 1937 г. Самолет развивал скорость до 380 км/ч при дальности полета с 500 кг бомб до 3000 км (максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг). Оборонительное вооружение: одна 20-миллиметровая пушка, два – четыре 7,7-миллиметровых пулемета.
Однако опыт первых недель боевых действий в воздухе на Тихом океане показал некоторые недостатки японских самолетов. Так, выяснилось, что бомбардировщики Мицубиси Ки 2 1 и Мицубиси G 3 M 2 в условиях обширного океанского театра военных действий обладают недостаточной скоростью, дальностью и бомбовой нагрузкой. В связи с этим было ускорено внедрение в авиационные части новых бомбардировщиков Накадзима Ки 4 9 «Донрю» («Хзлен») и Мицубиси G 4 M 1 («Бетти»).
Двухмоторный бомбардировщик Накадзима Ки 4 9 (рис. 4) начал разрабатываться с 1938 г. и предназначался для замены самолета Мицубиси Ки 2 1. Первый полет нового бомбардировщика состоялся в августе 1939 г. В мае 1940 г. началось его серийное производство под обозначением Ки 4 9-1. Самолет имел два двигателя мощностью по 1250 л. с, которые обеспечивали ему максималыгую скорость полета до 450 км/ч. Дальность полета была около 2000км. Ки 4 9-1 мог нести до 1000 кг бомбовой нагрузки и отличался
