скороподъемность и маневренность, а выше 5000 м упала и максимальная скорость. Подвеска бомб уменьшала скорость еще на 7-8 км/ч. Подверглись критике и поворотные стойки. Сочли, что они неоправданно утяжеляют конструкцию, хотя и уменьшают время запаздывания при выходе из штопора, но трудность управления ими не окупает выгоды. Более того, при ошибочном открывании внутренней стойки самолет не выходил из штопора вообще.
В итоге эталон 1933 г. государственной комиссией принят не был (несмотря на две попытки его сдать), но почти всс его отличительные черты внедрили на серийных И-5 выпуска 1933-1934 гг. Примерно на десятке И-5 поставили по четыре ПВ-1, новая приборная доска стала стандартной. Использовали и приемы усиления конструкции, предложенные в эталоне 1933 г. С 1934 г. И-5 стали оснащать металлическими винтами, причем их устанавливали в частях и на самолеты более ранних лет выпуска.
В 1933 г. завод № 1 И-5 уже не строил, весь выпуск (321 истребитель) обеспечивал завод № 21, немного не дотянув до плановой цифры – 350 машин. К концу года И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА. На 1 декабря их было 343, т. с. около 40% всего тогдашнего парка истребительной авиации. Они заменили в строю большую часть И-3. Основными районами дислокации И-5 по-прежнему оставались Ленинградский и Украинский военные округа и Забайкалье (ВВС ОКДВА). В 1933 г. к ним добавился еще Дальний Восток (28-я эскадрилья в Воздвиженке и 32-я в Хабаровске). В Забайкалье и на Дальнем Востоке в конце 1933 г. находились 137 И-5. Начали появляться они также в Белоруссии и Подмосковье.
Но «звездный час» И-5 оказался недолог. Авиационная техника развивалась в тс годы невиданными темпами, и летом 1933 г. вышло на испытания уже новое поколение советских истребителей. Биплан И-15, сконструированный тем же Н. Н. Поликарповым как развитие концепции И-5 на базе проекта И-13, намного превосходил своего предшественника. Но еще важнее было появление машин совершенно нового класса: скоростных истребителей-монопланов. И-14 П. О. Сухого и И-16 Н. Н. Поликарпова стали «первыми ласточками» так называемой «новой волны». Аналогичный процесс шел и на Западе. В 1933-1934 гг. там были созданы новые истребители-бипланы (например, Хейнкель Не51 и Фиат CR.32), намного превосходившие по своим данным ровесников И-5. А через год-два в различных странах появились скоростные истребители-монопланы: Хоукер «Харрикейн» в Англии, Мессершмитт Bf 109 в Германии, Северский Р-35 в США.
Не стояла на месте и бомбардировочная авиация. Там еще раньше, чем у истребителей, применили схему свободнонесущего моноплана, убирающееся шасси, закрытые кабины. В 1932 г. в Америке построили средний бомбардировщик Мартин В-10, который по скорости держался наравне с тогдашними истребителями-бипланами, а в 1934 г. появился наш СБ, за которым им было и не угнаться.
У нас в СССР еще в 1932 г. А. С. Яковлев спроектировал спортивный моноплан АИР-7, который на испытаниях показал скорость 325-332 км/ч. В следующем 1933 г. пассажирский самолет ХАИ-1, созданный И. Г. Неманом, также перешагнул 300-километровый рубеж (324 км/ч).
Таким образом, ценность И-5 как истребителя стремительно падала. Это отразилось на планах его производства: первоначально намеченная цифра в 450 самолетов была снижена до 360, а вместо них в план вошли И-Z, И-14, И-15, И-16. На самом же деле завод N? 21 за 1934 г. построил и того меньше – 330 И-5.
В это время предпринимались кое-какие попытки усовершенствовать И-5, но, поскольку основные усилия сосредоточились на внедрении И-15 и И-16, значение их было невелико. Например, в апреле 1934 г. в НИИ ВВС испытывался И-5 с вооружением из четырех пулеметов ШКАС. По сравнению с комплектом из такого же числа ПВ-1 масса уменьшилась на 21 кг при значительном росте секундного залпа. Установка испытания выдержала, но на серийных машинах ШКАС не ставились – их не хватало и для более современных типов самолетов. Опробовались на И-5 немецкие винты «Шварц» и их советские копии, но также без влияния на серию.
Единственной новой модификацией, запущенной в производство в 1934 г., стал УТИ-1 – двухместный учебно-тренировочный самолет. Сконструировали его на заводе № 21 А. А. Боровков, И. Ф. Флеров (впоследствии создавшие оригинальный истребитель И-207). Основную пилотскую кабину немного сдвинули вперед и за ней установили второе сиденье (в 0,8 м от переднего). И для инструктора, и для курсанта имелись все органы управления. Облетывал эту машину заводской испытатель П. JI. Павлушков. Двухместный самолет был немного тяжелее одноместного и соответственно уступал ему в скорости, скороподъемности и особенно в маневренности (время виража возросло вдвое). УТИ-1 изготовили в 20 экземплярах.
В 1934 г. выпуск И-5 прекратили, в цехах завода № 21 его сменил И-16. За три года промышленность выпустила в обшей сложности более 800 истребителей И-5. Обычно указывается цифра 803, но она включает только самолеты, изготовленные заводами N? 1 и № 21, опытные машины и малая серия завода № 39 в это число не входят. Это был первый опыт массовой постройки советского истребителя. Всс типы, выпускавшиеся до этого, производились в значительно меньших количествах. Например, И-3 сделали около 400 единиц, а И-4 – 369. Интересно, что, несмотря на массовость выпуска, И-5 был самым дорогим советским истребителем того времени. Цена одного И-5 на 1 августа 1933 г. составляла 56 400 руб. (И-4 стоил 38 500 руб., а И-7 – 50 000 руб.).
К концу 1934 г. И-5 по большей части вытеснил из строевых эскадрилий и отрядов И-3 и частично И-4. Появились они и в морской авиации (тогда организационно входившей в ВВС), истребительные эскадрильи которой в 1933 г. были вооружены исключительно цельнометаллическими И-4.
Однако появлялось всс больше признаков устаревания И-5, его отставания от темпов прогресса в авиации. Одним из них стал казус с французским министром авиации П. Котом, летом 1934 г. нанесшим визит в Москву. Министр летел на новинке – самолете Кодрон С.635 «Симун». Этот небольшой четырехместный моноплан с неубираюшимся шасси развивал скорость до 300 км/ч. Впоследствии французские ВВС приняли его на вооружение как учебно-тренировочный и связной.
Так вот, министр на этой машине прибыл в Киев. Для дальнейшего следования в Москву к нему приставили почетный эскорт – три И-5 из 109-й авиаэскадрильи. Но как только истребители пристроились к «Симуну», тот дал газ и ушел вперед. И-5 безнадежно отстали и с позором вернулись назад.
Новым ударом по репутации И-5 стали сравнительные испытания с опытным английским истребителем Фэйри «Файрфлай»IIМ. Этот быстроходный биплан в свое время проиграл конкурс уже упоминавшемуся «Фьюри» с тем же мотором «Кестрел»115 и на вооружение королевских ВВС принят не был. Один экземпляр его был приобретен для НИИ ВВС. В ходе учебных боев, проведенных в августе 1935 г., выяснилось, что, хотя «Файрфлай» до высоты 5000 м уступает И-5 по маневренности, он с лихвой компенсирует это скоростью и скороподъемностью, ведя бой в вертикальной плоскости и обладая инициативой.
Тем не менее до поступления в массовых масштабах И-15 и И-16 И-5 оставался существенной частью нашей истребительной авиации. Поэтому продолжалась модернизация И-5, имевшихся в строю; в частности, в 1935 г. произвели замену старых деревянных винтов на металлические.
В октябре 1935 г. И-5 впервые попал за границу. Нет, он никогда не состоял на вооружении ни в одной стране мира, кроме СССР. Просто перед лицом угрозы со стороны японцев в Монголию перебросили 21-ю авиаэскадрилью из двух отрядов – истребительного и штурмового, командовал эскадрильей И. Г. Манн. Истребители И-5 расположились в Тамсаг-Булаке, откуда осуществляли патрулирование границы. Надо сказать, что наши летчики достаточно скептически оценивали возможности своих машин, которым противостояли отборные части авиации Квантунской армии. Японцы получили информацию о данных И-5 в конце 1934 г. и не очень обеспокоились, сочтя, что сосредоточенные в Маньчжурии истребители типа 91 превосходят его по скорости (это действительно было так до высоты 3000 м), а машины типа 92 не уступают И-5 в маневренности.
При массовой эксплуатации И-5 опять всплыла старая беда – перевернутый штопор. Для выработки рекомендаций в 1935 г. сформировали специальную группу НИИ ВВС, в которую вошли известные испытатели А. И. Филин, В. А. Степанчонок и П. М. Стефановский. В июне эта тройка выполнила 13 перевернутых штопоров, чтобы определить характерные ошибки строевых летчиков, вызывавшие срыв. В итоге
