выяснилось, что причиной является неправильное выполнение переворота, или иммельмана. Выйти из штопора оказалось вполне возможно, но резкая дача педали и ручки могла перевести самолет в обратный штопор, выведение же одной ручкой приводило к еще более опасному плоскому штопору. В последний попал Степанчонок, и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Рекомендации были выработаны, но полностью недостатки они, конечно, не исправили.
В тот же период проводились многочисленные эксперименты, связанные с испытанием на И-5 новых видов оружия. Летом 1934 г. 5-я авиабригада под Киевом испытывала противосамолетные бомбы, которые тогда считались перспективным средством для поражения бомбардировщиков. Небольшие (по 8 кг) бомбы сбрасывались по конусам, которые буксировали самолеты Р-5. Там же тоже в 1934 г. пробовали стрелять с И-5 первыми советскими реактивными снарядами («флейта») – каждый истребитель нес под нижним крылом восемь снарядов. Впоследствии на И-5 испытывались и другие образны ракетного оружия, этот процесс закончился испытаниями системы РС-82. Выпустив в воздухе и на земле 693 РС-82, два И-5 (на каждом стояло по шесть пусковых балок) дали «путевку в жизнь» новому оружию, затем успешно примененному на Халхин-Голе и в Великой Отечественной войне.
Внедрение реактивных снарядов частично было связано с перспективами применения И-5 как легкого штурмовика. Такие попытки были, и иногда они оканчивались весьма удачно. Истребители 5-й авиабригады на маневрах под Житомиром осенью 1935 г. разогнали кавалерийский корпус Криворучко, перепугав лошадей стрельбой и шумом моторов.
Пробовали превратить И-5 и в истрсбитель-бомбардировшик. Известное в 30-е годы КБ Гроховского оснастило И-5 мощными подкрыльными балочными держателями под две бомбы по 250 кг. Было сделано два варианта подвески, при обоих держатели размещались под корневой частью нижнего крыла. Летные испытания показали резкое ухудшение всех характеристик самолета. Нагрузка в 500 кг была чрезмерна для маленького истребителя. В ходе испытаний 250-килограммовые бомбы бросали и с пикирования – это было первым случаем применения пикирующего бомбардировщика в СССР.
Для поражения наземных целей на И-5 пробовали монтировать и химическое оружие. Первым таким случаем стали, испытания выливного прибора ВАП-6 в декабре 1934 г. Эти приборы, изготовленные заводом «Вулкан», крепились на специальной подвеске ЦАГИ (делал завод N? 135) под крыльями на месте второй пары бомбодержателей. Управлялись они тросиками, проведенными в кабину пилота, и при необходимости могли быть сброшены. Поскольку объем ВАП-6 был невелик, то сто рассматривали только как средство для поражения живой силы противника, непригодное для заражения местности.
В марте-апреле 1935 г. в НИИ ВВС испытывался прибор для постановки дымовых завес ДАП-Х-1, спроектированный НИХИ РККА, но испытаний он не выдержал.
Вообще, в середине 30-х годов И-5 участвовали во многих экспериментальных программах самого разного свойства. Первая группа таких работ связана с отработкой способов увеличения дальности полета истребителя.
Здесь, в первую очередь, надо рассказать о знаменитом проекте системы «Самолет-Звено» С. В. Вахмистрова. Тяжелый бомбардировщик должен был нести на себе несколько истребителей, выпускавшихся в воздух при появлении противника. Так собирались решить задачу истребительного прикрытия дальних бомбардировщиков во время рейдов в глубокий тыл врага. Первоначально эксперименты проводились с И-4, но затем перешли к более современным И-5. Существовало несколько вариантов «Звена», несшего И-5. Это были «Звено-1а» – ТБ-1 и два И-5 сверху на его крыльях и три модификации «Звена-2» – ТБ-3 нес соответственно один, два и три И-5 (один на фюзеляже и два на крыльях). «Звено-2» проходило государственные испытания в сентябре 1933 г. и успешно их завершило. И-5 отделялись в воздухе от носителя и затем садились самостоятельно. Летали на И-5 пилоты В. К. Коккинаки, И. Ф. Гродзь и Т. П. Сузи. Наибольшее число истребителей нес вариант «Звено-7»: два И-5, два И-16 и один И-Z. Эксперименты по «Звену» привели к принятию на вооружение системы «Звено- СПБ» (с двумя И-16), применявшейся в Великой Отечественной войне.
Но перевозка истребителей на крыле бомбардировщика была не единственным способом увеличить радиус действия маленького самолета. КБ Гроховского в 1936 г. разрабатывало устройство для буксировки трех И-5 за ТБ-3. В том же году изобретатель А. К. Запакованный, начальник КБ № 1 У ВС РККА, предложил производить дозаправку истребителей в воздухе с самолета-танкера. Танкером являлся ТБ-3, тянувший за собой шланг длиной 40 м. Разрабатывалось оборудование для дозаправки И-5 и И-16. Основной находкой конструктора явился автоматический клапан, регулирующий поступление горючего в бак истребителя и перекрывающий поток после заполнения бака. Общая масса дополнительного оборудования, устанавливаемого на И-5, составляла всего 3,5 кг. Опытные образцы для монтажа на И-5 и И-16 были готовы к 1 декабря 1935 г. и в марте следующего года испытывались в воздухе. Однако на вооружение не очень совершенная система Запакованного принята не была.
Были и другие интересные эксперименты. В 1936 г. Г. Ф. Гроше в построил транспортный планер TN-8, предназначенный для оперативной переброски наземного состава с необходимым инвентарем. Буксировать его должны были истребители И-5, И-15 или И-16. Планер сначала испытывался на буксире за разведчиком Р-5, а с января 1937 г. в НИИ ВВС его таскал за собой И-5.
ТN-8 летал успешно, но госиспытания его не проводились и серийно он не строился. КБ Гроховского в 1936 г. проектировало специальную подвеску под И-5 для перевозки десантников – фанерные короба каплевидного сечения, подвешенные под нижним крылом биплана по всему его размаху.
В это время И-5 уже начал сходить со сцены, постепенно уступая место в строю И-15 и И-16. Но для него нашлась другая, не менее важная работа – он стал учебно-тренировочным истребителем. Первый И-5 был направлен в летную школу в июле 1932 г., в декабре 1933 г. их стало три, и сшс восемь машин получила авиабригада академии им. Жуковского. Но основная волна перевода И-5 в летные школы пошла с 1936 г., когда ими начали укомплектовывать сначала Борисоглебскую и Каминскую, а затем и другие школы, готовившие летчиков-истребителей. В школах И-5 сменили старые И-3 и И-4. И-5 стал ступенькой для перехода с чисто учебных машин на боевые И-15 и И-16. Например, в Борисоглебской школе в 1937 г. перед полетами на УТИ-4 (двухместном варианте И-16) курсанты, освоившие У-2, обязательно тренировались на И-5. Позже (с 1938 г.) появилась еще одна ступенька – после У-2 летали сначала на УТ-2, чтобы переход на истребитель, хотя и устаревший, не проходил так резко. В конце 30-х годов И-5 имелись во всех истребительных авиашколах – Ульяновской, Одесской, Оренбургской… В последней на этом самолете учили не только советских, но и монгольских летчиков, осваивавших И-15. Самолетами И-5 располагали не только летные, но и авиационно-технические школы. Например, Иркутская школа имела шесть таких машин. на которых тренировались будущие авиамеханики.
Несколько И-5, по-видимому, достались «Осоавиахиму». Они использовались как пилотажно- акробатические самолеты.
В 1937 г. устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Например, 37-я отдельная эскадрилья в Забайкалье получила вместо них И-15бис. Вывели и 21-ю эскадрилью из Монголии, ее переформировали в полк и вооружили И-16. В 1938 г. в строю остались только единичные И-5, использовавшиеся в основном для тренировки пилотов. Так, в 8-м истребительном авиаполку на 26 июня сохранился только один И-5.
