секретом тот факт, что во всем мире около 75% боевых вылетов самолеты F/A-1S выполняли с береговых аэродромов. Несмотря на то что выполнение полетов с авианосцев предстааляет повышенную опасность, фактически только три истребителя F/A-18 в рассмагриваемый период были потеряны при взлете или посадке на палубу, в то время как четыре самолета этого типа потерпели катастрофу при посадке на береговые аэродромы.
Согласно официальным данным, в ходе боевых действий в районе Перепискою залива зимой 1991 г. истребители F/A-18 выполнили 9250 вылетов, потеряв При этом два самолета, в то время как самолеты F-16 сделали 13 066 вылетов и потеряли гри самолета. Это противоречит данным, приводимым в ряде публикаций фирмы «Макдоннелл-Дуглас» (пять потерянных самолетов F-16 и один F/A-18). Кроме того, следует учесть, что самолеты F-16 выполняли ударные операции в глубине территории Ирака, а истребители F/A-18 использовались в более безопасных южных районах. Несмотря на более серьезную угрозу со стороны ПВО противника, уровень потерь самолетов F-16 был таким же, как и у истребителей F/A-18 (0,2 самолета па 1000 вылетов), и меньше, чем у двухдвигатсльного многофункционального истребителя F-15E (0,9 самолета на 1000 вылетов). Кроме того, из-за меньших размеров самолета F-16 попадания в него были реже. Истребитель F/A-18 приблизительно в 1,4 раза крупнее, и в него в среднем попадали вдвое чаще. Фирма «Макдоннелл-Дуглас» утверждает, что многие самолеты F/A-18 возвращались с задания на одном двигателе. Однако, как показали проведенные в 1991 г. исследования, прямое попадание в двигатель Дженерал Электрик F404, установленный на самолете F/A-18, вызывает катастрофические разрушения, которые могут повлечь за собой потерю самолета.
Примером живучести однодвигатсльного самолета может служить случай, когда ракета класса повсрх- ность - воздух с радиолокационным наведением взорвалась рядом с истребителем F-16 и залетевшие через отверотис воздухозаборника осколки повредили ТРДДФ. Однако устойчивый к повреждениям двигатель истребителя F-16 продолжал работать и самолет благополучно совершил посадку.
Победы исгребителя F-16 в воздухе говорят сами за себя. Одержав 69 воздушных побед, F-16 ни разу не был сбит вражеским самолетом. Информация о победах в воздушных боях самолетов F-16, приводившаяся фирмами «Дженерал Дайнэмнкс» и «Локхид» в своих рекламных проспектах, противоречит действительности. Лишь в ходе боев в Ливане летом 1982 г. истребители ВВС Сирии сбили, как минимум, шесть самолетов F-16 ВВС Израиля (в том числе пять истребителей было сбито самолетами МиГ-23МФ). Достоверно известно, что за этот же период истребители F-16A уничтожили только один МиГ-23МФ (в бою 8 июня 1982 г.), семь сирийских истребителей-бомбардировщиков Су-22М, а также несколько вертолетов Ми-8 и «Газель*. Подавляющее большинство побед в воздухе израильские BSC добились, используя истребители Макдоннелл-Дуглас F-15A, взаимодействовавшие с самолетами ДРЛО Грумман Е-2С •Хоукай». В ходе боев с Ираком зимой 1991 г. истребители F-16 не уничтожили ни одного самолета противника, тогда как истребители Г-15С сбили 34 самолета ВВС Ирака, F/A-18 - два истребителя МиГ-21, или F-7 (при этом в воздушном бою с иракским МиГ-25П был потерян один «Хорнит»), a F-14 и А-10А уничтожили по одному иракскому вертолету. На счету F/A-18 две победы и одно поражение (от иракского истребителя МиГ- 25).
Сравнительные размеры серийного самолета F/A- 18C (слева) и перспективного F/A- 18Е (справа от осевой линии)
Несмотря на небольшие рааличия в показателях надежности, живучести и боеготовности, оба самолета примерно равны.
Летные характеристики истребителя F-16 превосходят характеристики самолета F/A-18 почти на всех режимах. Даже со стандартным контейнером РЭБ на внешней подвеске самолет F-16 имеет преимущество перед F/A-18. Самолет F-16 обладает большим радиусом действия при выполнении ударных операций и демонстрирует великолепные возможности по ведению маневренного воздушного боя. Утверждение о большей продолжительности боевого полета самолета F-I6 по сравнению с истребителем F/A-I8 вызывает сомнения, так код противоречит информации о боевых возможностях истг.ебителей, содержащейся в других источниках. В свое время ВВС США предпочли опытный самолет YF-16 самолету YF-17 благодаря его высокой маневренности и лучшим разгонным характеристикам. Утяжеление кон-струкции F/A-18, обусловленное «палубным» назначением самолета, еще более увсличило разницу между истребителями. Самолет F-16 разгоняется и разворачивается быстрее, чем F/A-18. Кроме того, он может пат рулировать и вести воздуппгый бой в течение более продолжительного времени. Во время совместных полетов с F-16 самолет F/A-18 должен был нести ПТБ, чтобы иметь характеристики дальности, соизмеримые с характеристиками «чистого» F-16.
На одну и ту же выделенную сумму ВВС могут приобрести и эксплуатировать три самолета F-16 или два F/A-18. Обслуживание и эксплуатацня истребителя F/A-18 обходятся на 30-40% дороже, чем F-16, причем основная доля расходов приходится на двигатели самолета F/A-18, жизненный цикл которых на 43% дороже.
Фирма «Макдоннелл-Дуглас» утверждает, что «разборчивые» покупатели выбрали самолет F/A-I8 потому, что они «увидели преимушество двухдвигатель-ной схемы». Самолет F/A-18 поставлен в семь стран. В каждом случае оказывалось, что реальная стоимость конгракта была выше первоначально оговоренной. Поэтому Швейцарня и Финляндия сократили число приобретаемых самолетов. Южная Корея изменила решение и выбрала истребитель F-16, а другие страны были вынуждены изыскивать дополнительные средства. Ни одна страна не заказала самолет F/A-18 повторно, тогда как из 17 стран, закупивших F-16, 11 повторно заказали этот исгребитель, а семь сделали это два раза и более.
Наши комментарии
Работы по созданию истребителя F-16 начались в 1972 г., в 1974 г. экспериментальный самолет YF-16 выполнил первый полет, в 1975 г. началось техническое проектирование боевого самолета F-16A, а первый полет опытного самолета этого типа состоялся в декабре 1976 г.
Ныне строящаяся модификация - F-16C/D - начала разрабатываться в 1980 г. в рамках поэтапной программы модернизации самолета F-16A/B. Предполагалось увеличить боевые возможности истребителя при действии его по наземным целям, а также ночью и в плохих метеоусловиях. Планировалось придать самолету способность ведения ракетного боя на средних дальностях, вне визуального контакта с целью. В рамках первого этапа программы в 19S1 г. были модернизированы самолеты F-16A/B серии 15 (усилена консгрукция планера и смонтирована новая электропроводка, обеспечивающая установку дополнительных бортовых систем).
На втором этапе программы создан самолет F-16C/D 25-й серии, совершивший первый полет в июле 1984 г. и имевший измененное БРЭО (в частности, БРЛС AN/APG-68), усовершенствованное кабинное оборудование и незначительные изменения в конструкции планера.
Самолеты F- 16C серий 30/32 (серия 30 - с ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-100, серня 32-е ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-220) имели БЦВМ с увеличенным объемом памяти, их поставки ВВС начались с июля 1986 г.
В 1987 г. создан самолет F- 16C серии ЗОВ с системой управления вооружением, позволяющей применять УР AIM-120 AMRAAM и AGM-45 «Шрайк».
Самолет F- 16C серий 40/42 (декабрь 1988 г.) «Найт Фалкон» оптимизирован для выполнения ударных операций в темное время суток Он оснащен БРЛС AN/APG-68 (V) и контейнерами с навигационно-ирицелыюй
