внимания государства и правительства к ее проблемам.
Оценка реализуемости высказанных направлений дальнейшего совершенствования Дальней авиации в военно-техническом и экономическом аспектах позволяет уверенно смотреть в будущее. Дальняя авиация была и остается важным средством поддержания стратегического паритета и гарантом мира для России.
САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК Р-ЗЕТ (P-Z)
М. Маслов Чертежи В.Крутихина
P-Z - заправка топливом. Фонарь стрелка полиостью сдвинут вперед
Появление этого разведчика и одновременно легкого бомбардировщика было предрешено с первого момента появления Р-5. Понятно было, что со временем базовый самолет будет совершенствоваться в сторону улучшения летных характеристик и повышения боевых возможностей. Главным условием коренной модификации должна была стать установка более мощного двигателя М-34. Серийное производство этих двигателей началось на московском авиазаводе №24 еще в 1932 году. Приоритетным самолетом для их установки был поначалу признан тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Начиная с 1933 года, часть ТБ выпускалась уже с двигателями М-34. Годом спустя последовало решение об установке этого более мощного двигателя и на новую модификацию Р-5. Однако, прежде чем это случилось, произошло много различных событий, некоторые из которых могли вполне укоротить карьеру поли- карповского разведчика.
Был, в частности, построен весьма неплохой самолет конструкции С.А.Ко- черигина, легкий разведчик ЛР. ЛР был заметно меньше по размерам, чем Р-5, и с двигателем М-34 развивал максимальную скорость до 320 км/ч. По остальным своим характеристикам самолет вполне укладывался в требования, предъявляемые к двухместным истребителям. И все-таки ЛР в серию не пошел.
Разведчик Кочеригина имел в конструкции большой процент дюраля и остродефицитных хромомолибденовых труб. В условиях постоянного дефицита авиаматериалов запуск такого самолета в массовую серию мог показаться невиданным расточительством. Нужно было что-то попроще и подешевле. В таких условиях появился проект модификации Р-5 под М-34, обозначенный поначалу как эталон 1935 года или Р-5Z. Уже в ходе постройки стало при-менться обозначение P-Z.
Проект самолета возник по инициативе директора авиазавода №1 А.М.Бе- ленковича, главного инженера Е.П.Ше-кунова, конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. В дальнейшем при установлении авторства применялось определение: самолет P-Z Маркова и Скарбова.
То, что новая модификация разведчика была разработана конструкторами, обслуживающими серийное производство, отчетливо проявилось во вносимых изменениях. Улучшения проводились при помощи простейших приемов, не способных повлиять на снижение темпов серийного производства.
Крылья при неизменной деревянной конструкции, полотняной обшивке и прежнем размахе уменьшились по площади, произошло это за счет уменьшения хорды верхнего крыла на 200 мм и нижнего крыла на 300 мм. Фюзеляж самолета - деревянная ферменная конструкция, обшитая фанерой, стал короче на 800 мм, дополнительным элементом его облагораживания стало закругление нижней части за счет введения дополнительного фрагмента, называемого коком. Место стыка крыла и фюзеляжа снабдили дюралевыми обтекателями, были установлены обтекатели также на крыльевые стойки и узлы шасси. Амортизация шасси масляно-воз-душная, тормозные колеса 900x200 на самолетах первых серий прикрывались каплевидными обтекателями по типу самолетов ССС.
Кабина экипажа прикрыта прозрачным фонарем. Пилот имел полностью закрытый фонарь, откидываемый на правый борт. У наблюдателя фонарь при посадке в самолет сдвигался навстречу полету.
Оперение P-Z полностью дюралевое, рули высоты и поворота снабжены модными в ту пору флеттнерами, способствующими уменьшению нагрузки на управление.
Двигатель М-34Н, устанавливаемый на самолете, взлетной мощностью 840 л. с. и номинальной мощностью 750 л. с. на расчетной высоте. Воздушный винт металлический, диаметром 3,1 м с поворотными на земле лопастями.
В качестве стрелкового вооружения P-Z имел курсовой синхронный пулемет ПВ-1 у пилота и пулемет ШКАС на турели у летнаба. Первые 50 серийных самолетов были снабжены турелью типа ТУР-32, на остальных машинах устанавливались электрифицированные турели ЭТУР-8. Вращение этой турели осуществлялось при помощи реверсивного электромотора 'Делько', питающегося от динамомашины ДСФ-500, установленной на двигателе М-34. Сиденье стелка подвесное, парусиновое, при работе со стрелковой установкой крепилось специальными карабинами.
Бомбардировочное вооружение P-Z состояло из 8 балок Д-2 с замками ДЕР- 31 под нижними крыльями (по четыре под каждым крылом). Нормальная бомбовая нагрузка 300 кг, максимальная 500 кг. Так же, как на Р-5, на P-Z была предусмотрена подвеска 250-кг бомб.
Радиооборудование - рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.
Фотооборудование - АФА-13 на качающейся турели для проведения плановой и перспективной фотосъемки.
Турель ТУР-8. Один из электрифицированных вариантов, установленный
на самолете ССС
Вид кольца турели ТУР-8
Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе N1 для замены Р-5. Были, конечно, попытки дальнейших усовершенствований - в частности, конструкторы Марков и Скарбов предлагали убираемое шасси - это, однако, уже посчитали излишеством.
Испытания новой модификации разведчика показали, что по своим данным он ненамного превосходит базовый Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против этого самолета. Разрешился вопрос следующим образом.
На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала 'высокая' комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе №1 сдатчиком, было предложено показать все, на что способен новый боевой самолет. Отличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом чекист Ежов поинтересовался, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Так был решен вопрос о запуске в производство.
До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в следующем, 1936
