трапециевидной формы. Время, необходимое на открывание и закрывание створок боковых грузоотсеков - менее секунды, что сводит к минимуму увеличение ЭПР самолета при пуске ракет.
Трапециевидное АПУ разработано фирмой Локхид Мартин. В основу ее положена конструкция пускового рельса на законцовке крыла самолета F-16. Трапеция выдвигает ракету в поток, но не отстреливает ее. УР выдвигается из отсека передней частью наружу - вниз, под небольшим углом к диаметральной плоскости самолета, для увеличения угла обзора ИК ГСМ. Ракета стартует с рельса, газы из ее сопла отражаются наружу с помощью дефлектора, предохраняющего от повреждений отсек электроники, находящийся за отсеком для AIM-9M. Для установки на самолет новых ракет AIM-9X потребуются лишь незначительные изменения.
В фюзеляжном грузоотсеке, разделенном перегородкой на две части, располагаются шесть ракет 'воздух-воздух' средней дальности AIM-120C АМ-RAAM (вариант УР AIM-120A с оперением и крылом уменьшенного размаха) или две корректируемые бомбы JDAM GBU-32 калибром 450 кг.
Пусковое устройство для ракет AIM-120С - вертикально-выстреливающего типа, разработано фирмой EDO. Оно пришло на смену ранее предлагавшейся трапеции. В результате удалось уменьшить длину отсека вооружения, а также массу конструкции. Требования к пуску весьма высоки - ракета должна выйти из отсека при любом положении самолета и скорости полета без тряски и разворотов. Пусковое устройство должно вытолкнуть ракету наружу через 'бетонную стену' пограничного слоя на сверхзвуке. Устройство имеет ход 230 мм и выстреливает УР менее чем за секунду. Привод - смешанный, пневмо-гидравлический. Выдвижение пускателя производится пневмоцилиндром, сход ракеты - гидротолкателем, после чего пускатель убирается. Закрывание створок отсека возможно после схода ракеты и при выдвинутом пускателе. Выдвигание пускателя происходит с перегрузкой 40 единиц и скоростью выдвигания 8,1 м/с. Для техобслуживания на земле предусмотрен медленный режим.
Бомбы GBU-32 подвешиваются в грузоотсеке на стандартных держателях BRU-46, размещаемых на пилонах (это свидетельствует о том, что они могут сбрасываться лишь на дозвуковой скорости, из режима горизонтального полета или пологого пикирования. Прим.
реф.). Боеприпас оснащен спутниково-инерциальной системой наведения, обеспечивающей поражение неподвижных целей с КВО 13-14 м. Координаты цели закладываются в 'память' бомбы перед или даже во время полета. Зона сброса отображается на дисплее у летчика.
Проводилось специальное исследование по изучению возможностей подвески под F-22A перспективного вооружения. В частности, предполагалось использование новой модификации КАБ JDAM с конечным самонаведением (КВО 3 м), перспективных бомбовых кассет Локхид Мартин, а также 115-кг КАБ нового поколения.
При выполнении перегоночных полетов на четырех подкрыльевых узлах внешней подвески на держателях LAU-128 могут размещаться четыре ПТБ емкостью по 2270 л (следует отметить, что пилоны уже подвергались радикальной переделке, вызванной флаттером).
Вместо планировавшихся ранее к использованию ПТБ от самолета F-15 в настоящее время разрабатываются новые баки, имеющие аналогичную конфигурацию, но с возможностью внутренней перекачки топлива для поддержания положения ЦМ.
Кроме баков, при перегонке под каждый пилон можно подвесить по две ракеты А1М-120С в транспортиировочной конфигурации - с демонтированным крылом и оперением, перевозимыми отдельно.
При решении боевых задач в условиях незначительного противодействия со стороны ПВО противника, когда требования к радиолокационной заметное -ти можно ослабить, самолет может комплектоваться двумя ПТБ на ближних к фюзеляжу узлах подвески, и четырьмя УР AIM-120C на дальних узлах. В этом случае суммарный боекомплект самолета достигнет 12 ракет - 10 AIM-120C и две AIM-9C.
ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ. Для подтверждения того, что самолет F-22 имеет интегральную боевую эффективность, по крайней мере вдвое большую, чем истребитель F-15 (как было оговорено в контракте), потребуется серия штабных игр, всестороннее моделирование и летные испытания. Для накопления данных для такого сравнения будет воспроизведено на компьютере около 1 млн. дуэльных ситуаций. Штабные игры могут варьировать концентрацию сил, но не задействуют реальных летчиков и самолеты. В связи с этим, на тренажерах будет проиграно 1000 реальных боевых заданий с участием шести летчиков против 80 различных типов самолетов и 80 типов наземной угрозы. В финале будут проведены летные испытания с проигрыванием нескольких сот ситуаций, приближенных к боевым.
Как и все остальные аспекты программы, летные испытания интегриро-ванны. Объединенная команда испытателей на авиабазе Эдварде соединяет в себе представителей как фирм - разработчиков, так и ВВС. Главой команды является офицер ВВС США.
Если в предыдущих программах представители поставщика и заказчика работали параллельно, то теперь они объединяют свои усилия. В команде испытателей есть представители и от фирмы Пратт- Уитни.
Требования к программе летных испытаний определяются несколькими группами специалистов от разработчика и ВВС, а затем требования воплощаются в инструкции по испытаниям и спецификации на послеполетный анализ.
В ходе предыдущих программ имели место 'непроизводительные' затраты полетного времени - на рулежку, взлет, набор высоты и т.д. В ходе программы испытаний F-22 'потерянное' время будет использовано более рационально - для снятия второстепенных параметров, таких как проверка ЛТХ на данном режиме или замер акустических нагрузок.
Программа летных испытаний систем БРЭО уже разрабатывается, несмотря на то, что самолет, предназначенный для них (номер 4004) поднимится в воздух лишь в 1999 г. Основное число боевых ситуаций будет включать сценарий 'один F-22 против четырех противников', но разрабатываются и сценарии для боя двух F-22 против 12 истребителей.
Первый серийный самолет, №4001, предназначен для испытаний на расширение допустимых режимов полета, флаттер, измерение нагрузок и управляемость. Самолет №4002 будет использован для испытаний двигателей и поведения на больших углах атаки. №4003 станет первым самолетом второй серии, он будет использован для расширения допустимых режимов полета. №№4004-4009 предполагается использовать для испытаний БРЭО. Последние два самолета опытной серии и два первых серийных самолета пройдут программу испытаний в условиях, приближенных к боевым, и будут использованы в дальнейшем для ознакомления летного состава с новым истребителем.
Тренировки персонала для летных испытаний начались в ноябре 1996 г. В январе 1997 г. летный персонал прошел тренировки на макете кабины самолета, в апреле был освоен тренажер самолета в Мариетте, потом состоялся первый полет на самолете F-15 летчика в новом костюме, специально созданном для истребителя F-22A. Последние приготовления запланированы непосредственно перед первым полетом.
Первый полет F-22
В ходе беспрецедентной программы испытаний программное обеспечение системы пилотирования для истребителя F-22 за год до первого полета прошло обкатку на самолете-летагощей лаборатории F-16 VISTA.
На заводе Локхид Мартин в Форт-Уэрте имеется стенд для отработки топливной системы F-22A. Он представляет собой шарнирно закрепленную платформу, на которой собрана вся топливная система самолета, включая четыре ПТБ.
Другой стенд предназначен для отработки электрической и гидравлической систем. Он будет использоваться в ходе программы летных испытаний для обнаружения и ликвидации возможных неполадок.
В Форт-Уэрте также имеется лаборатория, исследующая характеристики управляемости.
Фирма Боинг отвечает за сопряжение и интеграцию БРЭО. Для начальных исследований, проводящихся с февраля 1997 г., используется лаборатория и сооружения на территории фирмы в г. Сиэттл. В ходе летных испытаний будет использоваться сооружение на авиабазе Эдварде, в свое время построенное для
