противоперегрузочным костюмом TLSS с системой дыхания под избыточным давлением). Остекление фонаря обеспечивает обзор вперед-вниз на угол -15°.
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ -двухкилевое, кили наклонены во внешнюю сторону на угол 28° и снабжены рулями направления. Их стреловидность по передней кромке - прямая (+22,9°), по задней - обратная (-22,9°). ›
ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ - цельноповоротное, угды стреловидности соответствуют углам стреловидности крыла.
ШАССИ - трехопорное, с носовым колесом. Разработано фирмой Менаско. Оно обеспечивает посадку с вертикальной скоростью 3,05 м/с. Все стойки -одноколесные. Основные стойки убираются в ниши, расположенные в боковой поверхности фюзеляжа, носовая стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед. Створки отсеков шасси имеют пилообразные кромки, способствующие снижению радиолокационной заметно-сти.
КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ТЕХНОЛОГИЯ. В конструкции планера истребителя F-22A применены два титановых сплава - Ti6-2-2-2-2 и Ti6-4. Последний впервые использован в виде горячих изостатических штамповок - обтекателей приводов фла-перонов, элеронов и рулей направления, зализов крыла и окантовок воздухозаборников. Их производит фирма Хау-мет. Все они воспринимают большие нагрузки. Горячая изостатическая штамповка закрывает микротрещины в поверхности детали и увеличивает ее прочность. Спецтермозакалка снижает различия в свойствах деталей, поставляемых разными подрядчиками.
Хвостовые балки, воспринимающие нагрузки на кручение и термические нагрузки, выполнены из сплава Ti6-4, упрочненного электронным пучком. Дополнительное упрочнение производится в вакуумной камере струей воздуха в ходе процесса, управляемого компьютером и позволяющего равно упрочнить балку со всех сторон (ранее было возможно упрочнение лишь прямолинейных поверхностей).
Титан также применен в четырех из семи фюзеляжных силовых шпангоутах (прецезионные отливки, фирма Уаймэн-Гордон). Титановые сотовые заполнители имеются в конструкции створок двигательного отсека. Их производит фирма Pop. Соты соединяются с обшивкой путем диффузионного склеивания. Титановые решетки отверстий забора воздуха, необходимые для снижения ЭПР имеют сотни прецезионно прорезанных гидроабразивной струей отверстий.
Алюминий применен исключиельно в виде коррозионноустойчивых сплавов. Силовой шпангоут, соединяющий носовую и среднюю части фюзеляжа, является наиболее сложной алюминиевой деталью - длина его составляет 5,5 м при переменном поперечном сечении. Для этой детали был подготовлен специальный режим термообработки.
Наиболее сложными в изготовлении алюминиевыми деталями являются посадочные места под БРЭО - допуск на основной размер не превышает 0,05 мм. Через эти детали проходят трубки подачи охлаждающей БРЭО жидкости, которые не должны давать течь даже при перегрузке в 9 единиц.
Углеволоконные композиты используются в панелях обшивки, промежуточных лонжеронах крыла, несиловых шпангоутах и прочих узлах. Используются три типа связующего - бисмальа-мидное, эпоксидное и термопластичное. Первые применены там, где необходима высокая прочность и жесткость при высокой температуре. В обшивочных панелях композитные пластины применены в 'сэндвичном' сочетании с сотами.
Термопластичные углепластики (их доля по массе составляет лишь 1 %, хотя первоначально предполагалось, что она будет равняться 27-28%) применяются там, где нужна жесткость - в конструкции шасси, створок отсека вооружения и т.д.
Наиболее ответственной композитной деталью является ось навески горизонтального оперения, бывшая на прототипе - YF-22 -титановой. Композитная деталь стоит дороже, но весит меньше. Она производится по технологии направленной выкладки волокон основы фирмой Аллайэнт Тексистемз. Поперечное сечение по трехметровой длине оси меняется от круга до прямоугольника. В ходе технологического процесса нити основы наматываются на болванку в 426 слоев (толщина около 65 мм). Технологический процесс производства оси занимает 60 дней. По словам технологов фирмы-изготовителя, удвоение толщины намотки уменьшит это время вдвое.
F-22A является самолетом, собранным из 'цельноформованных' элементов, благодаря чему удалось избавиться от нескольких тысяч технологических ступеней. Решение фрезеровать шпангоуты самолета из плит, а не из поковок, также сократило время на внесение изменений в конструкцию. Для изменения процесса ковки может потребоваться до двух лет, а на перепрограммирование фрезерного станка с ЧПУ -два дня. Это облегчило труд проектировщиков, когда выяснилось, что нагрузки на входные устройства воздухозаборников превышают расчетные и необходимо усиливать планер. Хотя комплектующие для первых двух опытных самолетов были уже готовы, но оперативно проведенная корректировка позволила внести изменения в конструкцию третьего предсерийного истребителя.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ. Трех-канальная цифровая ЭДСУ с волокон-нооптическими линиями передачи данных разработана фирмой Лир Астро-никс. Она имеет высокий коэффициент новизны и сильно отличается от ЭДСУ, использовавшихся ранее. F-22 - первый самолет с трехкратно-резервированной цифровой СУ, не имеющей механического или электрического резервирования.
СУ самолета управляет 14 поверхностями: горизонтальным оперением, элеронами, флаперонами, рулями направления, предкрылками, створками управления воздухозаборников и створками перепуска воздуха. Ограничений по углу атаки нет, но перегрузка и угловая скорость крена, для предотвращения перегружения конструкции имеют ограничения в зависимости от режима полета, количества топлива в баках и наличия внешних подвесок.
Информация о режиме полета поступает в БЦВМ через шину данных от системы датчиков фирмы Роузмаунт, включающей в себя два датчика угла атаки и четыре конформные панели в носовой части самолета (конструкция датчиков выполнена с учетом требований технологии 'Стеле'). При углах атаки более 30° и в случае отказа системы в работу включаются две лазер-но-гироскопические инерциальные пи- лотажно-навигационные системы LN-100 фирмы Литтон, использующиеся для определения углов атаки и сноса.
Другие функции СУ самолета включают в себя: режим резкого 'вздергивания' самолета, включающийся при резкой даче ручки на себя режим воздушного торможения, при котором дополнительное сопротивление создается с помощью рулей направления, флапе-ронов и элеронов, сохраняющих и свои основные функции, а также управление носовой стойкой в трех режимах: малый радиус разворота, большой радиус разворота и режим самоориентирования, применяемый при выполнении 'конвейера' - прерванной посадки.
Боковая ручка управления для серийного самолета разрабатывается английской фирмой GEC Эвионикс.
Управление самолетом с помощью интегрированной системы контроля (ИСК) позволило отказаться от традиционных приборов в кабине и дополнительных дисплеев.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Имеются две гидросистемы с давлением 276 кгс/см2, приводящиеся от двух гидронасосов производительностью по 270 л/мин. Каждую поверхность управления приводит лишь один гидроцилиндр для экономии массы. Это стало возможным благодаря применению многочисленных клапанов перепуска, переконфигурирующих систему при выходе из строя или отказе любого цилиндра.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Двигатели приводят два генератора мощностью по 65 кВт (F-22A потребляет в основном постоянный ток).
Привода поверхностей управления -электрогидравлические, фирмы Смите.
Имеется система генерирования кислорода (OBOGS) фирмы Нормалайр-Гаррет.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ. Полностью интегрированная климатическая система фирмы Эллайд Сигнал снабжает самолет кондиционированным воздухом в течение всего полета. Она состоит из трех основных компонентов системы циркулирования воздуха с открытым циклом для охлаждения БРЭО и наддува системы жизнеобеспечения; испарительной системы с замкнутым циклом для жидкостного охлаждения БРЭО, в т.ч. антенн и система терморегуляции топлива, используемого в качестве хладоагента - для предотвращения его возгорания.
Воздух, отбираемый от двигателей или ВСУ, охлаждается набегающим потоком в первичном теплообменнике. Так как охлаждение БРЭО необходимо производить с момента запуска двигателей, в тракты
