машины были оснащены мощной БРЛС, несли всеракурсные УР средней дальности, способные поражать воздушные цели на малых высотах, и обладали маневренными характеристиками, более высокими, чем у западных аналогов.
В 1978 г. опытные МиГ-29 и Т-10 (прототип Су-27) были впервые зафиксированы американским ИСЗ на аэродроме ЛИИ МАП в Жуковском. Это, а также успешные работы по созданию в СССР ЗРК нового поколения (С-ЗООП, С-300В, 'Бук'), обладавших значительно более высокой эффективностью, чем предшествующие комплексы, вызвало озабоченность руководства ВВС США. Однако аналитические оценки, проове-денные исследовательскими центами ВВС и МО США позволили сделать вывод, что в обозримом будущем (в течение ближайших 15 лет) самолеты F-15 и F-16, выполненные с использованием перспективных аэродинамических компоновок и технических решений, имеющие значительный модернизаци-онный потенциал, будут по прежднему удовлетворять задачам завоевания господства в воздухе. В то же время все острее будет ощущаться потребность в ударном самолете большой дальности, предназначенном для замены истребителя-бомбардировщика F-111 и способного выжить в противоборстве с новейшими советскими системами ПВО.
Концептуальные исследования облика тактического боевого самолета пятого поколения начались в США в конце 1970-х годах. Они велись как научными центрами ВВС, так и предприятиями авиационной промышленности. В рамках этих чисто 'бумажных' НИР рассматривались самые различные, порой весьма экзотические концепции -аэродинамические схемы 'утка' и 'триплан', крыло обратной стреловидности, адаптивное крыло, система управления вектором тяги и т.п. При этом изучалась широкая гамма возможных летательных аппаратов - от сравнитесьно легкого дозвукового сверхманевренного истребителя до 55-тонной махины, расчитанной на большую сверхзвуковую скорость. В 1980 году, после прихода к власти Рональда Рейгана, взявшего курс на ускоренную модернизацию американского военного потенциала, ситуация изменилась и работы приобрели большую конкретность. Сближению позиций промышлености и заказчика в подходах к созданию перспективного истребителя способствовала неофициальная встреча ведущих специалистов авиастроительных фирм и руководства ВВС, проведенная на авиабазе Анагейм (Калифорния) в октябре 1982 года. В ходе обсуждения начал вырисовываться облик самолета в 'весовой категории' 27-36 т с радиусом действия 1100-1500 км (т.е. почти как у Су-27), предназначенного для решения двух основных задач: поражение наземных целей и завоевание превосходства в воздухе. В число ключевых требований к нему вошли сверхзвуковая крейсерская скорость, малая радиолокационная и тепловая заметность (технология 'Стеле'), возможность эксплуатации с коротких (до 460 м) ВПП, повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, высокая эффективность в дальнем ракетном воздушном бою.
Следует отметить, что многие из названных требований были для того времени революционными. Так, работы по технологии 'Стеле' находились в США лишь на этапе экспериментальной проверки концепции (первый полет самолета Локхид F-117 состоялся 18 июня 1981 г.), не существовало и тактических боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. В то же время малая радиолокационная заметность в сочетании с увеличенной в полтора-два раза скоростью крейсерского полета позволяли значительно повысить выжи-вемость перспективного истребителя-бомбардировщика, выйдя, за счет уменьшения подлетного времени, из зоны поражения существующих маловысотных ЗРК и значительно сократить возможность противодействия со стороны средневысотных комплексов.
Программа постепенно набирала обороты. К работам над формированием облика нового самолета, получившего обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель) были подключены семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдон-нелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл. Казалось, концептуальные вопросы успешно разрешены и облик самолета достаточно четко определился. Однако в 1983 году в программе ATF произошел крутой поворот: военными были радикально пересмотрены требования к новому самолету. Ударные задачи полностью исключили из спецификации и истребитель был переориентирован исключительно на борьбу с воздушным противником. По официальной версии, причина столь резкого пересмотра задач ATF объясняется результатами исследований, проведенных ВВС, в ходе которых было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения F-15 или F-16. Однако представляется, что еще одним, возможно, главным объяснениенм изменения приоритетов является появлением у американских специалистов более достоверной инерормации о советских истребителях четвертого поколения - Су-27 и МиГ-29, которые в то время начали выпускаться серийно. Реальные возможности этих машин оказались выше, чем ранее предполагалось в США. В результате пришлось изменить и приоритеты в создании американского истребителя пятого поколения. Теперь военно-воз-^ душным силам требовался, в первую очередь, самолет, способный вернуть США утрачиваемый приоритет в истребителях завоевания превосходства в воздухе, более эффективный, чем сильнейший потенциальный противник - Су-27.
Вновь, как и при создании машин четвертого поколения, во главу угла ставилась маневренность, в жертву которой приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики.
Параллельно с формированием облика самолета пятого поколения начались работы и по созданию для него нового двигателя. В мае 1983 г. был разослан запрос предложений по 'объединенному перспективному двигателю истребителя' (JAFE). В сентябре того же года фирмы Пратт-Уитни и Дженерал Электрик получили контракты на разработку двигателя для самолета ATF на конкурсной основе.
В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС Райт Пат-терсон был образован специальный отдел, возглавляемый бывшим летчиком-испытателем полковником Альбертом С.Пиччирилло -'крестным отцом' ATF. Задача отдела состояла в выработке технических условий на проектирование самолета ATF, суммировавших все основные требования заказчика и 'подгонке' их под экономические реалии. Было создано четыре концептуальных проекта самолета ATF, из которых к концу 1984 г. был выбран один, положенный в основу окончательных требований заказчика.
В соответствии с требованиями ВВС, суммарная боевая эффективность самолета ATF должна была вдвое превосходить соответствующий показатель истребителя F-15C. Самолет с боевым радиусом действия около 1300 км должен был достигать любой точки в центральной Европе, базируясь на аэродромах Англии. Крейсерская скорость, соответствующая М=1,4-1,5, должна была подцрерживаться на участке протяженностью около 1000 км (что соответствовало полету на глубину до 480 км за линию фронта). Задавалась высокая маневренность на сверхзвуковой скорости и потребная длина ВПП 610 м. При этом нормальная взлетная маса должна была составлять 22700 кг (т.е. почти как у Су-27). Важнейшее значение уделялось экономическим аспектам программы: стоимость одного серийного истребителя ограничивалась величиной 40 млн.долл. по курсу 1985 г., что лишь незначительно превышало стоимость самолета F-15 (при переходе от F-4 к F-15 относительная разница в стоимости самолетов была значительно больше). При этом суммарная стоимость жизненного цикла истребителя ATF должна была приблизительно равняться стоимости жизненного цикла F-15. Надежность и ремонтопригодность ATF должна была вдвое превосходить соответствующие показатели F-15, вдвое сокращалось время на подготовку истребителя к повторному вылету, 75% потенциальных неисправностей должны были устраняться в течение четырех часов после их выявления.
В сентябре 1985 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос- приглашение на участие в конкурсе проектов, причем в этом документа цена одного серийного самолета снижалась до 35 млн.долл. В борьбе приняли участие все те же Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдоннелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл.
В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе 'в финал' фирм Локхид (в кооперации с Боингом) и Нортроп (в связке с МакдоннеллДуглас), которые получили контракты на постройку 'демонстрационных' самолетов YF-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определится прототип американского 'истребителя XXI века'.
По предположениям американских историков авиации, решающим фактором в выборе именно этих фирм явилось наиболее полное (по сравнению с другими 'лидерами' авиационной промышленности США) овладение ими технологией 'Стеле': Локхид к тому времени уже серийно строила первый в мире малозаметный ударный самолет F-117А, а Нортроп развернула проектирование стратегического бомбардировщика 'Стеле' В-2А. Обе фирмы имели солидный опыт по компоновке малозаметных самолетах, теоретическому определению сигнатур на этапе проектирования, выбору радиопоглощающих покрытий и материалов, размещению на борту малозаметного самолета комплексов радиоэлектронного оборудования и
