ОКБ-483, погиб Главный конструктор Всеволод Константинович Таиров. Это произошло в двадцатых числах декабря 1941 г. и существенно затормозило работы по запуску Та-3 в серийное производство.
ОКБ-483 продолжало работать и к лету 1942 г. на летные испытания в ЛИИ НКАП, который был эвакуирован в Казань, поступил последний вариант этого самолета Та-Збис. Переделанный из своего предшественника Та-3, (а тот в свою очередь из первого летного образца ОКО-6), новый самолет отличался главным образом новыми консолями крыла, которые стали иметь больший размах,придавший крылу большую площадь, что позволило увеличить объемы для топлива (с 800 кг до 1300 кг) и тем самым повысить дальность полета до 2060 км. При этом однако взлетный вес Та-Збис возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетнопосадочные характеристики истребителя. Максимальная скорость снизилась до 452 км/ч у земли и до 565 км/ч на высоте 7050 м. Потолок упал до 9200 м. Летные испытания были закончены к августу 1942 г. Претензий к работе систем самолета не было, однако постоянные неприятности с М-89 не позволили рекомендовать самолет в серийное производство. Оставалась надежда на постановку двигателей водяного охлаждения АМ-37 и на проект ОКО-8, подлежащий переименованию в случае постройки самолета в Та-5, подвергавшийся параллельным изменениям с летавшими машинами, но это был только проект…
ДИС (МиГ-5)
МиГ-5 СТ') с двигателями АМ-37
В конце 30-х гг. наши ВВС располагали большим количеством средних бомбардировщиков СБ, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 дальних бомбардировщиков ДБ-3. Они имели разный радиус действия и могли нести бомбовую нагрузку в самых широких пределах: от 500 кг до 1000-1200 кг. Но все они были совершенно лишены воздушной охраны в виде истребителей сопровождения.
Вместе с другими ОКБ задание на многоцелевой самолет воздушного эскорта получил только что созданный опытный конструкторский отдел ОКО-1 под руководством Артема Ивановича Микояна и его заместителя Михаила Иосифовича Гуревича. Коллектив был набран в основном из лучших работников ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Ко-черигина, а также из заслуживающих доверия тружеников серийно- конструкторского отдела завода №1.
На основе свежего опыта и мощной поддержки властей этот отдел, только что создавший высотный истребитель И-200 (МиГ-1), взялся за новое дело, и в мае 1941 г. сдал на заводские испытания двухмоторный истребитель сопровождения, который был готов в макетных чертежах через 14 дней после начала работ. Рабочие чертежи были начаты в сентябре и окончены за 2 месяца и 15 дней, и в декабре 1940 г. началась постройка первого опытного самолета, который в производстве завода №1 именовался 'изделием 71'. Это был двухмоторный низкоплан с двигателями АМ-37 водяного охлаждения, трапе- циевидым крылом среловидностью 16°. В центроплане была расположена батарея из двух несинхронных пулеметов БК-12,7, четырех пулеметов ШКАС -7,62 и, главное - пушка системы А.А.Волкова и С.А.Ярцева ВЯ-23, которая была помещена в подфюзеляж-ном контейнере. Вместо пушки можно было подвесить авиационную бомбу или торпеду весом до 1000 кг.
Приступив к созданию истребителя с большой дальностью полета самолетостроители задались целью, чтобы машина могла выполнять и другие задачи: скоростную разведку, воздушный бой с истребителями противника, бомбометание и др.
Для обеспечения приемлемой дальности полета (порядка 2000 км) новый двухмоторный самолет поначалу хотели снабдить дизельными двигателями конструкции А.Д.Чаромского-Брониче-ва М-30 или М- 40.К сожалению идеального дизеля на то время еще не было и микояновская верхушка (Гуревич, Ромодин, Андриянов, Селецкий и др.) решили оснастить самолет двумя двигателями конструкции А.А.Микулина АМ-37 с трехлопастными винтами изменяемого шага, как у разрабатываемого ранее одномоторного И-200.
ДИС СТ'), вид спереди
ДИС ('ИТ') с двигателями М-82
Капотирование двигателей преимущественно было повторено. Отличия коснулись системы выхлопа.С каждой стороны моторов на выхлопе были установлены обводные коллекторные трубы, против шести спаренных патрубков на И-200. Число и расположение маслора-диаторов было взято по прототипу. Запас топлива в 1920 кг размещался в шести протектированных баках (четырех в центроплане крыла и еще двух за кабиной летчика). Охлаждение двигателей обеспечивалось этиленгликолем через два радиатора с входными отверстиями по бокам от каждого капота с выходом воздуха под задней кромкой крыла. Воздухозаборники нагнетателей были расположены в передней кромке крыла.
ДИС был одноместным самолетом с низкорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. Конструкция самолета смешанная. Передняя кромка крыла в процессе летных испытаний была оснащена автоматическими предкрылками. На задней кромке, помимо щелевых двухсекционных закрылков в режиме зависания работали элероны, опускавшиеся симметрично на 20°.
Основные стойки шасси с пневмати-ками 950x300 мм убирались в мотогондолы, а хвостовой дутик на половину своего диаметра в хвостовую часть фюзеляжа пневматическими приводами.
Кабина летчика имела оснащение для полетов по приборам. У летчика были в пользовании кислородное оборудование и рация. Сдвижная назад крышка фонаря в аварийной ситуации могла быть сброшена. Кабина имела частичное бронирование. Снизу носовая зона фюзеляжа для обеспечения пилоту обзора вниз была застеклена. Для выполнения бомбометания с пикирования на верхней стороне крыла предусматривались воздушные тормоза в виде интерцепторов.
Первый полет на ДИСе ( он еще имел неутвержденное обозначение МиГ-5 или изделие 'Т') выполнил на Ходынке старший летчик-испытатель Александр Иванович Жуков. Первый полет состоялся 15 мая 1941 г.* В заводских испытаниях принимал участие испытатель из НИИ ВВС старший лейтенант В.Н.Савкин.
Серийное производство двухмоторного истребителя ДИС,'изделие 71', 'Т', МиГ-5 … было намечено на заводе №1,однако начавшаяся война вынудила прервать все работы. Эвакуация проходила в октябре 1941 г. Самолет попал в Казань, но летных испытаний продолжить не удалось.
В ожидании наиболее отработанного двигателя АМ-37 или АМ-35А конструкторское бюро А.И.Микояна и М.И.Гу-ревича оснастило вторую опытную машину ДИС двумя двигателями воздушного охлаждения М-82Ф. Этот самолет был построен на том же заводе №1, но уже в эвакуации, в Куйбышеве. Он отличался от первого опытного образца не только силовой установкой, но и усиленным вооружением. В перегрузку взамен контейнера с одной пушкой ВЯ-23 на нем можно было установить контейнер с двумя пушками ВЯ-23. Пулеметное вооружение также в несинхронном варианте осталось прежним, два пулемета М.Е.Березина и четыре пулемета Б.Г.Шпитального и И.А.Комарицкого. Кроме того, у второго образца была выполнена удлиненной хвостовая часть фюзеляжа. В этом обтекателе был расположен привод крестообразного тормозного щитка, который раскрывался по команде летчика на посадке или в полете в нужный момент боя. Максимальный диаметр раскрытого щитка составлял 1,3 м. К сожалению, этот немаловажный элемент доведен не был и не испытывался. Самолет покинул цех сборки в октябре 1942 г. и тогда же под управлением Г.М.Шиянова 6 октября совершил первый полет. Вскоре его направили в Казань на продолжение испытаний. Тем временем война показала, что в качестве истребителей сопровождения можно использовать штатные одноместные истребители, а для дальнего эскорта бомбардировщиков типа ДБ-3 и Ил-4 применять переоборудованные 'пешки' Пе-3 и Пе-Збис. Поэтому испытания самолетов ДИС были прекращены.
