'ХОРНЕТ' - СИKBЕЛ 'МОСКИТО'
Всеволод КАТКОВ
Возможно, кое-кто из читателей уже сталкивался со словом 'сиквел', но в наше время 'эксклюзивных презентаций' новые слова появляются на свет с головокружительной быстротой и поэтому я вкратце разъясню его смысл. Сиквел - это, как говорят переводчики, 'калька' с английского слова sequel, что означает продолжение. 'Ну так бы и назвал статью по-русски 'Хорнет' - продолжение 'Москито' - заворчит недовольный читатель. В свое оправдание скажу, что слово 'сиквел' имеет еще одно значение - результат. Ведь 'Хорнет' был не просто 'второй версией' 'Москито', то есть сильно модифицированным вариантом удачного самолета, а совершенно новой машиной, являвшейся результатом развития идей, заложенных в конструкцию его знаменитого предшественника. А как этот 'результат' появился на свет и что он собой представлял - судите сами…
Осенью 1941 г. руководство фирмы Де Хэвилленд рассматривало вопрос, какой бы работой загрузить своих проектировщиков. Может показаться странным, что в столь не легкий для Великобритании год, проектный отдел одной из ведущих авиационных фирм оказался без работы. Сложившееся положение объясняется тем, что DH.98 'Москито' уже запускался в серийное производство и требовал лишь конструк- торско-технологического сопровождения, а Проект 227 по спецификации Е.6/ 41, будущий DH.100 'Вампир', находился в 'замороженном' состоянии, так как еще не были известны тактико-технические характеристики ТРД 'Гоблин'.
По решению руководства фирмы в октябре 1941 г. приступили к проектированию на базе 'Москито' скоростного ночного бомбардировщика в соответствии с требованиями спецификации В.4/42. Проект получил обозначение DH.101. Как и DH.98 самолет не имел оборонительного вооружения, а чтобы сохранить при возросшей бомбовой нагрузке скорость на прежнем уровне, на него предполагалось установить мощные моторы 'Сейбр' фирмы Нэпир, которые еще находились в стадии разработки.
Именно этот двигатель сыграл роковую роль в судьбе DH.101 - возникшие технические трудности заставили Нэпир перенести сроки готовности на 'необозримое' будущее, а Де Хэвилленд - прекратить работы по проекту. Но фирма не желала так просто расставаться со спецификацией В.4/42, поскольку это был 'госзаказ', а, следовательно, государственное финансирование ( разумеется, в случае победы на конкурсе). Началась проработка проекта DH.102 с менее мощными чем 'Сейбр' моторами 'Мерлин' или 'Гриффон' фирмы Роллс-Ройс. Но даже самые оптимистические расчеты ( а как часто они сбываются?) показывали, что скорость DH.102 будет гораздо меньше, чем у 'Москито', что сводило на нет все преимущества бомбардировщика, главной защитой которого была скорость. В ноябре 1942 г. работы по этому проекты были прекращены. Но идеи, заложенные в конструкцию DH.98 имели большой потенциал для дальнейшего развития, так что было бы грехом для Де Хэвилленд их не использовать.
И фирма свой шанс не упустила. Как считалось, Англии предстояло вступить в серьезные схватки с японцами на Тихоокеанском театре военных действий. Авиации предстояло действовать над огромными водными пространствами с не очень часто разбросанными островами, на которых аэродромы попадались еще реже. Для таких условий королевским ВВС требовался истребитель с большой дальностью полета. Не стоит забывать и то, что до победы над Германией еще оставалось довольно много времени. Разумеется, у англичан уже имелся самолет с подходящей дальностью полета и мощным вооружением - Бристоль 'Бо- файтер', который к тому же считался истребителем. Конечно, он весьма успешно справлялся с этой ролью в бою с неповоротливыми бомбардировщиками Люфтваффе, но в борьбе с маневренными и более скоростными истребителями оказывался в проигрыше. Образовавшуюся в самолетном парке ВВС нишу и решила занять Де Хэвилленд, взявшись за создание дальнего истребителя с высокой скоростью и хорошими маневренными характеристиками. Как и в случае 'Москито' эта работа проводилась в инициативном порядке. Первоначально предполагалось сделать просто масштабно уменьшенный, одноместный вариант DH.98 с улучшенной аэродинамикой. Кроме того, была развернута широкая кооперация с фирмой Роллс-Ройс, которая согласилась разработать для самолета вариант мотора 'Мерлин' с уменьшенной площадью ми- делевого сечения. В конце 1942 г. форсированными темпами началось проектирование новой машины, получившей обозначение DH.103. Уже в январе 1943 г. был готов полноразмерный деревянный макет, который, для соблюдения секретности, строили в уголке опытного отдела Де Хэвилленд в Хатфилде, отгороженном от остального помещения специально построенной стенкой. В том же месяце макет осмотрела комиссия Министерства авиационной промышленности Великобритании. Хотя работы фирмы были одобрены, официальная спецификация F. 12/43 была выпущена лишь в июне 1943 г., после чего фирма приступила к постройке прототипа.
Макет 'Хорнета' в опытном отделе завода в Хэтфилде, 1943 г
Один из первых опытных 'Хорнетов' на опробывании двигателей, 20 июля 1944 г.
Демонстрация хорошей аэродинамики 'Хорнета' - самолет планирует с выключенными моторами и зафлюгированными винтами
Поскольку технология производства DH.103 мало отличалась от технологии 'Москито', первая половинка фюзеляжа была готова уже в начале 1944 г., а всего через 13 месяцев после начала работ самолет, которому к тому времени присвоили имя 'Хорнет' (шершень), был готов к испытаниям.
По своему внешнему виду DH.103 сильно напоминал 'Москито' - свобод-нонесущий среднеплан классической схемы. Но конструкторам и аэродинамикам Де Хэвилленд удалось сделать его аэродинамику еще более совершенной, чем у предшественника. Фюзеляж, за счет отказа от бомбоотсека, стал более 'худым', а новые моторы 'Мерлин' 130/131 имели на 15% меньшую площадь поперечного сечения, чего удалось добиться путем уменьшения габаритов блока цилиндров и расположением большинства агрегатов в задней части двигателя позади моторамы. Радиаторы системы охлаждения и маслорадиаторы объединили в единый компактный блок, устанавливавшийся в носке крыла, имевшего ламинарный профиль, между фюзеляжем и мотогондолой. Также в носке крыла с внешней стороны мотогондол располагались воздухозаборники двигателей. Главное отличие нового самолета заключалось в технологии изготовления, в которой хотя и было много общего с 'Москито', но имелись и исключительно удачные нововведения, позволившие получить более легкую и прочную конструкцию. Как и у 'старшего брата', цельнодеревянный фюзе-ляж-монокок овального сечения состоял из двух половин, которые выклеивались из двух слоев фанеры с промежуточным слоем из бальзы. Разработанная фирмой Аэро Рисерч технология 'Редукс' позволявшая склеивать дерево и металл была той самой новинкой, благодаря которой удалось значительно
