облегчить конструкцию крыла, увеличить его внутренний объем за счет сокращения толщины конструкционных элементов (это позволило разместить в крыле дополнительные топливные баки), сохранив при этом его высокую прочность и жесткость. Нижняя поверхность крыла и носок,.как и хвостовое оперение имели обшивку из легких сплавов, в то время как верхняя поверхность крыла была обшита двухслойной фанерой. Обшивка приклеивалась к силовой конструкции крыла, состоящей из двух лонжеронов и нервюр из дерева и металла с помощью эпоксидных клеев. Кабина с каплеобразным фонарем размещалась очень близко к носу фюзеляжа, что обеспечивало пилоту не только хороший круговой обзор, но и позволяло видеть все в направлении 'вперед-вниз'. Это значительно облегчало посадку при выбранной схеме шасси с хвостовым колесом и позднее оказалось одним из достоинств морского варианта машины, когда точность захода особенно важна при приземлении на палубу.
Сзади пилота прикрывала бронеспинка. Под полом кабины располагалось вооружение из четырех 20 мм пушек Бритиш-Испано с боезапасом по 180 выстрелов на ствол. Топливо размещалось в четырех баках в центроплане с суммарным объемом 1630 л., а еще 760 л. заливалось в крыльевые баки. 12-цилиндровые V- образные двигатели водяного охлаждения 'Мерлин' развивали взлетную мощность по 2070 л.с. и приводили во вращение четырехлопастные винты изменяемого шага Де Хэвилленд Гидроматик диаметром 3,66 м. При эксплуатации двухмоторного истребителя Уэстленд 'Уирлуинд' англичане уже сталкивались с тем, что реактивный момент винтов, вращавшихся в одном направлении, приводил к развороту самолета при взлете или посадке, стоило летчику чуть ослабить контроль. Чтобы избежать этого явления на 'Хорнете' использовали моторы 'Мерлин' 130 (слева) и 131 (справа), вращавшие винты в противоположных направлениях.
Раскапотированная силовая установка 'Хорнета'
Кабина 'Хорнета'
Вид на отсек вооружения с четырьмя 20-мм пушками 'Испано'
В первый полет, который состоялся 28 июля 1944 г. в Хатфилде, машину по традиции поднял в воздух сын главы фирмы Джефри Де Хэвилленд. Хотя на прототипах были установлены моторы Мерлин 130, то есть винты вращались в одном направлении, воздушное крещение прошло без происшествий. Несколько позднее на испытание вышел второй прототип ( PR919), который пилотировал Джефри Пайк. От первого прототипа его отличало наличие двух подвесных топливных баков емкостью 909 л каждый и бомбодержателей для двух 454-кг бомб. За первые 60 дней испытаний, в ходе которых прототипы налетали свыше 50 ч были получены необычайно высокие по тем временам летные характеристики - максимальная скорость 780 км/ч, потолок 10660 м, дальность полета с подвесными баками 4020 км ( на высоте 9145 м, при скорости 547 км/ч) и высокая маневренность.
В конце 1944 г. был выдан заказ на серийное производство первой партии 'Хорнетов' F.Mk.l из 60 самолетов. Первый из них с номером РХ210 поступил из Хатфилда в летно-исследователь-ский центр ВВС в Боскомб Даун 28 февраля 1945 г., всего восемь недель спустя после начала серийного производства, для проведения войсковых испытаний. Первая демонстрация нового самолета широкой общественности состоялась 29 декабря 1945 г. на Дне открытых дверей в Фарнборо, когда в статической экспозиции был продемонстрирован серийный РХ313.
Учитывая отличные результаты, полученные при использовании DH.98 в качестве разведчика, Министерство авиации приняло решение создать аналогичный самолет и на базе 'Хорнета'. Эта модификация получила обозначение PR.Mk.2. С самолета сняли вооружение, а вместо него установили четыре камеры. Специально прототипы разведчика не строились, в них переделали три серийных F.Mk.l с номерами РХ216, РХ220 и РХ249.
'Хорнет' Mk.I - обратите внимание на хороший обзор у пилота
Линейка 'Хорнетов' F Мк.З в составе 33-й эскадрильи, 1952 г.
В общей сложности было заказано 500 DH.103 обеих модификаций, но с окончанием второй мировой войны заказ был аннулирован. Еще одной сухопутной модификацией истребителя стал F.Mk.3. Он отличался увеличенным рулем высоты, для улучшения устойчивости на нем установили форкиль (позднее подобным образом было модифицировано несколько F.Mk.l) и увеличили роговые компенсаторы руля высоты. Кроме того, емкость топливной системы была увеличена на 320 л., что позволило увеличить дальность полета на 20%. Как и на втором прототипе на нем имелись пилоны для подвески оружия. Первая демонстрация нового самолета состоялась в Фарнборо в июне 1946 г. Именно с этой машиной связана единственная авария за весь период испытаний. 25 февраля 1949 г. Джефри Пайк поднял с аэродрома в Хатфилде F.Mk.3 с бортовым номером РХ383 с двумя подвесными баками. Сразу же после взлета отказал правый мотор и Пайк направил истребитель в сторону Северного моря, чтобы сбросить баки и посадить облегченный самолет. Но беда не приходит одна, левый бак отделился нормально, а-правый заклинило и машина стала практически неуправляемой - ее все время тянуло вправо, несмотря на полностью отклоненные элероны. Было принято решение покинуть 'Хорнет' с парашютом над безлюдной местностью, что и было сделано. Пайк благополучно приземлился, а злосчастный самолет продолжил свой полет, который завершился на задворках местечка Бэркуэй, Северный Херфортшир к немалому удивлению местных жителей.
Всего было построено 132 таких самолета, причем сначало они производились в Хатфилде, но затем, чтобы освободить площади для выпуска 'Комет', перенесли на восстановленный после войны завод в Хэверден, Честер. Первый построенный там самолет поднялся в воздух в марте 1949 г., а последний - в июне 1952 г. Последние 12 машин оснастили камерами F 52 за счет уменьшения объема топливного бака с 270 до 207 л и присвоили им обозначение F.Mk.4.
Первые десять F.Mk.l поступили на вооружение 64-й эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Хоршем Сент Фейт близ Норвича, в марте 1946 г. В том же году, 8 августа, девять машин этой эскадрильи пролетели над Лондоном во время воздушного парада в честь Дня Победы. В октябре 'Хорнеты' поступили на вооружение 65-й' эскадрильи ( как и 64-я, она до этого летала на 'Мустангах') и 19-й эскадрильи в Виттерин-ге, где они сменили 'Спитфайры'. В апреле 1947 г. 19-ю перевели на аэродром Черч Фентон, где уже базировалась 41-я эскадрилья, которая эксплуатировала 'Харварды' и 'Оксфорды'. Было принято решение тоже перевооружить ее на DH.103, что и сделали к июню 1948 г. В августе 1946 г 64-ю эскадрилью перевели в Липтон, а пятью днями позже за ней последовала и 65-я. Четыре подразделения, оснащенных 'Хорнетами' образовали Йоркширский сектор 12-й группы Истребительного командования ВВС Великобритании. Кроме них получило на вооружение DH.103 и 266-е подразделение по переподготовке, а за обслуживание 'Хорнетов' на территории метрополии отвечало 10-е подразделение технического обслуживания. По нескольку истребителей этого типа имели еще несколько подразделений ВВС, в том числе: Летный колледж ВВС в Мэнби, 12-я группа воздушной связи в Черч Фентон, Исследовательское подразделение аэрофоторазведки в Бенсо-не, Имперская центральная летная школа и другие. Один самолет использовался фирмой Роллс-Ройс для испытаний новых моторов до 1951 г.
'Шершни' неоднократно демонстрировали свои скоростные характеристики и высокую дальность полета. В сентябре 1949 г. для празднования очередной годовщины Битвы за Британию один из DH.103 был отправлен в Гибралтар. Пилотировавшему его флайт-лейтенан-ту Пиблзу удалось 'попутно' установить национальный рекорд скорости при полете по маршруту - 574,6 км/ч. При возвращении со 'Скалы', следуя в тропопаузе, капитану Кэрверу удалось покрыть расстояние до Бовингтона за 2 ч 31 мин и 36 сек, со средней
