том, что в проекте перехватчика лобовое остекление кабины проходило вдоль поверхности передней части фюзеляжа и не выступало за ее границы. Обзор при этом оставлял желать лучшего. Члены комиссии потребовали улучшить обзор.
Фирма Рипаблик согласилась с претензиями и переработала конструкцию кабины экипажа. Для улучшения переднего обзора был установлен перископ, а летчик размещался внутри катапультируемой кап сулы, выстреливаемой вниз.
Проблеме переднего обзора из кабины на фирме Рипаблик уделялось достаточное внимание. Над ней стали работать еще в 1951 г., когда ВВС выдали контракт на разработку перехватчика. Один из вариантов предусматривал установку механизма, который при взлете и посадке выдвигал бы кабину экипажа вверх за контуры носовой части фюзеляжа. Второй вариант представлял собой отклоняемый вниз носовой части фюзеляжа (аналогичная система была использована через полтора десятка лет на сверхзвуковом пассажирском самолете 'КонкордНо решиться на отклонение носовой части фюзеляжа, где располагалась РЛС, блоки электроники и другие системы, фирма Рипаблик не смогла. Слишком сложной получалась схема кинематики.
Предлагались телекамеры, размещенные под небольшими обтекателями в передней части фюзеляжа. Исследуя этот вариант, пришлось давать ответ на вопрос: следует ли выводить на телеэкран с диагональю 355 мм кроме изображения внешней обстановки информацию с РЛС? Опасность перед механическими и другими повреждениями и отказами заставила отказаться и от этого предложения.
Рассматривался вариант с обычным выступающим фонарем с V-образным лобовым остеклением, которое применялось на экспериментальном ракетном самолете Дуглас D-558-1I 'Скайрокет'. На Рипаблике даже построили макет такой кабины. Но в результате испытаний модели в аэродинамической трубе от такой кабины отказались по двум причинам: во-первых, оказалось слишком большим вредное сопротивление, а, во-вторых, тепловые нагрузки были такими, что представляли опасность для головы летчика, располагавшейся достаточно близко к фонарю. Попытались использовать систему зеркал, но их выступающие обтекатели создавали не меньшее сопротивление, чем обычный фонарь.
В начале 1955 г. четыре фирмы -Истмэн, Коллсмэн, Сканоптикс и Бауш энд Ломб - предложили использовать схему перископа для переднего обзора. Из этих фирм были отобраны Сканоптикс и Бауш энд Ломб, получившие контракты на разработку и испытания перископов на самолете Рипаблик F-84G 'Тандердежт' (бортовой номер 51-843).
Всего было выполнено почти 200 полетов, в результате чего проект фирмы Бауш энд Ломб получил наивысшую оценку. В конструкцию перископа входил объектив с линзой диаметром 152 мм, который должен был располагаться под прозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа самолета XF-I03. С помощью перископа обеспечивался угол обзора в горизонтальной плоскости 108°, вверх - 12° и вниз - 18°. В дальнейшем предполагалось рядом с перископом расположить телекамеру, тепловые датчики и РЛС.
В октябре 1955 г. самолет F-84G совершил перелет с авиабазы Эдвардс (штат Калифорния) на завод фирмы Рипаблик в Фармингдейлс (штат Нью-Йорк), т.е. пересек всю территорию США с запада на восток. Перелет продолжался 7 ч с четырьмя промежуточными посадками. В этом полете удалось в достаточно полном объеме проверить работу перископа на всех режимах, включая взлетно-посадочные. Перелет, однако, вызвал волну критики, которая сводилась к тому, что самолет F-84G слишком прост в управлении и любой мало-мальски подготовленные летчик сможет его пилотировать с помощью перископа.
Пилот в макете кабины XF-103
Вариант спасательной капсулы пилота
Поэтому фирма Рипаблик предложила использовать систему перископа на более совершенном самолете RF-84F 'Тандерфлэш', который имел стреловидное крыло, был более скоростным, а боковые наплывы на воздухозаборниках обеспечивали боковой обзор, близкий к обзору из кабины перехватчика XF-103. Но это предложение так и не было реализовано.
Если процесс разработки системы перископа шел в значительной степени по плану, то система аварийного покидания самолета испытывала определенные проблемы. С самого начала разработки перехватчика было решено размещать летчика в катапультируемой капсуле, так как катапультирование летчика из кабины по обычной схеме было невозможно из-за высоких чисел Маха и динамических нагрузок. Рассматривалось несколько схем катапультируемых капсул. В одном варианте предлагалось отстреливать полностью всю носовую секцию фюзеляжа, но перед разработчиками возник целый ряд технических проблем, в частности, появилась необходимость установки выдвижных стабилизирующих поверхностей, что значительно утяжеляло конструкцию и уменьшало внутренний объем. Предлагалось размещать летчика в отдельной небольшой выстреливаемой капсуле-'ракушке', но и от этого варианта отказались, так как значительно ограничивались движения летчика при управлении перехватчиком, а при катапультировании возникало неприемлемое сопротивление.
Решение лежало где-то посередине: полностью катапультируемая вверх кабина. Но при этом было необходимо сделать кабину в виде отдельной капсулы и разместить се внутри фюзеляжа, что приводило к увеличению массы конструкции. Кроме того, пришлось бы слишком миниатюризировать приборную доску для размещения ее внутри капсулы. Это предложение, хотя и рассматривалось достаточно внимательно, также не прошло.
Окончательно решили использовать капсулу, которая катапультировалась вниз. В этом варианте органы управления силовой установкой и все переключатели на приборной доске находились в пределах досягаемости рук летчика. Перед катапультированием выдвигался защитный обтекатель, который герметично изолировал летчика от органов управления и приборной доски. Капсула отстреливалась вниз, при этом ни приборная доска, ни перископ не создавали препятствий. После катапультирования из задней части капсулы выдвигались две телескопические штанги с небольшими стабилизаторами, обеспечивающие ее устойчивость.
Вообще говоря, сама проблема обеспечения устойчивости капсулы в полете представляла сложную задачу. Испытания в аэродинамических трубах и сбросы макетов капсулы с самолетов должны были помочь в выборе параметров штанг и стабилизаторов. Обеспечить устойчивость капсулы во всем диапазоне чисел Маха оказалось неимоверно трудно. После сбросов капсул с бомбардировщика Боинг В-47 пустынная равнина вокруг авиабазы Эдварде была усеяна обломками разбившихся капсул. Отсутствие прогресса в создании катапультируемой капсулы тормозило проектирование передней части фюзеляжа перехватчика. Разработчики прилагали огромные усилия для решения поставленной задачи и в конце 1956 г. их ждал первый успех: была получена конфигурация стабилизаторов, которые обеспечивали устойчивость капсулы. На конце каждой из телескопических штанг был установлен стабилизатор с углом наклона вниз и наружу вбок относительно продольной оси штанги. Кроме того, стабилизаторы имели небольшую кривизну и при нахождении капсулы на борту самолета образовывали часть обшивки фюзеляжа. При этом достигалась экономия в массе конструкции.
Естественно, конструкторы пытались добиться минимальных нагрузок налетчика в момент отделения капсулы от самолета. Поэтому особое внимание уделялось траектории движения капсулы в процессе катапультирования. В одном из вариантов предлагалось с помощью четырехзвенника выводить ее вниз и назад за обводы фюзеляжа, а по другому варианту предусматривались наклонные рельсовые направляющие, обеспечивающие тот же результат. Вертикальные направляющие приводили к очень высоким перегрузкам при отделении капсулы. В окончательном варианте была принята схема с вертикальными направляющими, концевые части которых были отогнуты назад. Вертикальный участок направляющих использовался для обеспечения посадки летчика в кабину на земле: капсула выдвигалась вниз, летчик заходил в нее, после чего капсула втягивалась внутрь фюзеляжа.
Когда капсула находится внутри самолета, то органы управления самолетом, размещенные в капсуле, стыкуются с тягами, расположенными в фюзеляже, с помощью конических разъемов-замков.
Вернемся снова в март 1953 г. После технического анализа построенного макета предполагалось, что фирма Рипаблик перейдет ко второму этапу программы - непосредственному проектированию самолета. Но
