25, систему 'свой-чужой' вообще на всех самолетах ВВС. К слову сказать, угон МиГ-25 был не первым и не последним случаем, когда МиГи улетали по воле пилотирующих их летчиков к вероятному противнику. Но в 1976 г. впервые самолет угнал советский летчик.
ТИТАНОВОЕ ЧУДО ФИРМЫ РИПАБЛИК
Виктор Беленко
История авиации знает немало примеров, когда какой-либо летательный аппарат по своим параметрам опережал время и из-за этого оставался невостребованным. Взять к примеру сверхзвуковой бомбардировщик Порт Америкен ХВ-70 'Валькирия' (60-е годы), боевой винтокрыл Локхид АИ-56 'Шайен' (70 -е годы) и т.д. В конструкции этих машин были внедрены самые прогрессивные для того времени технические решения, которые, как это не парадоксально, во многом и послужили причиной того, что летательные аппараты так и не появились в эксплуатации. Конечно, определенную роль играли финансовые и политические причины, но тем не менее…
Ниже пойдет речь еще об одном оригинальном самолете, подробные сведения о котором были долгое время засекречены.
В августе 1957 г. на последней странице газеты 'Дейли Ныос', выходившей в городе Дейтон, где располагается известный научно-исследовательский центр им.братьев Райт, появилась небольшая заметка под названием 'ВВС прекращают работы по таинственному реактивному самолету стоимостью 100 миллионов долларов'. Немногие обратили внимание на этот материал, хотя именно из него стало ясно, что в США была похоронена наиболее амбициозная в тот период авиационная программа - создание сверхзвукового перехватчика XF-103, над которым в течение ряда лет работала, не жалея сил, фирма Рипаблик.
Свои корни программа самолета XF-103 берет с октября 1945 г. Проанализировав огромную массу материалов, захваченных в фашистской Германии в конце второй мировой войны и посвященных исследованиям в области реактивной авиации, авиационная промышленность США и ее военно-воздушные силы попытались реализовать немецкие идеи на практике. Каждая фирма пошла своим путем, но наиболее оригинальный проект предложила фирма Рипаблик Авиэйшн, которая задумала создать реактивный перехватчик, способный в горизонтальном полете выйти на большую сверхзвуковую скорость. Предложение было принято и фирма получила контракт на разработку и постройку двух опытных истребителей ХР-91 (позднее XF-91).
Скорость и дальность полета диктовали особые требования к силовой установке. Существовавший в то время ТРД Дженерал Электрик J47-GE-3 мог развивать тягу только 2360 кгс, что было явно недостаточно для нового перехватчика. Специалисты фирмы Рипаблик предложили фирме Дженерал Электрик установить на двигателе форсажную камеру, которая в то время была еще в диковинку. Но расчеты показали, что и с форсажем расчетная скорость не будет получена. Поэтому приняли оригинальное решение установить дополнительный жидкостный ракетный двигатель, который поможет разогнать самолет до сверхзвуковой скорости.
За разработкой ЖРД обратились к фирме Кэртисс-Райт. Для многих использование ЖРД на самолете казалось малореальным, прежде всего из-за его низкой надежности. Кроме этого, фирма Кэртисс-Райт не имела достаточного опыта в разработке ЖРД и поэтому так и не смогла довести свой проект до требуемых параметров.
На Рипаблике поняли, что нужный ЖРД не получить и поэтому было решено использовать меньший по размерам четырехкамерный ЖРД Риэкшн Моторс XLR-11 тягой 2720 кгс. Этот двигатель уже зарекомендовал себя в полетах на экспериментальном ракетном самолете Белл Х-1.
Пока шел выбор ЖРД разработка самолета ХР-91 продолжалась. В конце февраля 1949 г. на заводе фирмы Рипаблик в Фармингдейле состоялась выкатка из цеха первого экземпляра опытного перехватчика XF-91 'Тандерсеп-тор'. Он стал первым для фирмы самолетом со стреловидным крылом. Впервые самолет поднялся в воздух 9 мая 1949 г. с авиабазы Эдварде в Калифорнии. До января 1950 г. 'Тандерсептор' летал без ЖРД. Вместо него в хвостовой части перехватчика размещался балласт. Первые полеты с ЖРД выявили серьезные проблемы, связанные не только с управлением самолета, но и с управлением совместной работы форсажной системы реактивного двигателя и ЖРД. Пришлось приложить максимум усилий для преодоления трудностей. И только в декабре 1952 г. удалось в горизонтальном полете превысить скорость звука. Испытания показали, что число М=1,2 с существующим ЖРД превысить нельзя. А ведь Рипаблик задумала сделать перехватчик, способный летать со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Такую скорость можно было бы получить за счет установки ЖРД Кэртисс-Райт тягой 13600 кгс.
ЖРД XLR-11 показал не только приемлемую надежность, но и сыграл роль спасителя опытной машины. В одном из полетов произошел отказ ТРД и летчик никак не мог запустить его повторно. После нескольких попыток летчик принял решение включить ЖРД и с его помощью благополучно вернулся на базу.
Опытный перехватчик XF-91 фирмы Рипаблик
Самолет XF-91 отличался рядом особенностей, выделявшим его среди других машин. Наибольшей оригинальностью отличалось крыло, имевшее обратное сужение (т.е. корневая хорда была заметно меньше концевой), а также обратное распределение относительной толщины профилей - меньшая толщина была у корневого профиля. Необычная конструкция крыла должна была способствовать устранению срыва на концах, что было характерно для стреловидных крыльев. Но одновременно это сказывалось на конструктивных параметрах крыла, так как максимальные коэффициенты подъемной силы приходились на более толстые концевые секции крыла, то корневые секции с более тонким профилем воспринимали значительные изгибные усилия. Кроме того, основные опоры шасси пришлось разместить примерно на полуразмахе консолей крыла, причем'убирались опоры в направлении от фюзеляжа в более 'толстую' часть крыла. Для удобства уборки основных опор два колеса на них располагались по тандемной схеме. С внутренней стороны относительно оси подвески каждой основной опоры имелся узел для размещения внешней подвески, в частности, дополнительного топливного бака емкостью 1890 л.
Крыло отличалось еще одной особенностью, ранее не встречавшейся: имелась система управления углом установки в полете. Такую систему фирма Рипаблик предлагала для перехватчика XF-103. Изменяя угол установки можно было существенно повысить маневренность самолета в воздушном бою; резкое увеличение подъемной силы могло обеспечить внезапный 'подскок' самолета. Правда, применявшиеся в то время простые прицелы типа А1 или А4 и средства управления стрельбой не позволяли в то время объединить эту оригинальную систему с пушечным вооружением.
Следует отметить, что первоначальный проект истребителя XF-91 предусматривал установку V- образного вертикального оперения. Некоторые разработчики на фирме Рипаблик выражали опасения относительно использования на самолете еще одного технического новшества и предложение по использованию V-образного оперения было сначала отвергнуто. Сделали это несмотря на то, что испытания в аэродинамических трубах показали жизнеспособность такого оперения. Когда летные испытания XF-91 уже проводились, представители ВВС настаивали на установке V-образного киля чтобы сравнить его с обычным оперением. Только на заключительном этапе летных испытаний на втором опытном самолете XF-91 провели своеобразную хирургическую операцию: удалили киль и заменили его двумя V-образными поверхностями. Было выполнено всего несколько полетов, но они выявили некоторое снижение вредного сопротивления и прирост скорости, а также улучшение характеристик при разворотах и несколько повышенную сопротивляемость к сваливанию.
Вернемся на несколько лет 'назад, когда проект истребителя XF-91 еще только находился на начальной
