Самолет-фоторазведчик, проект
В ходе проектирования самолета '69 (Ту-8) предусматривалось создание его фоторазведывательного варианта. Проект получил обозначение по КБ обозначение самолет '78', официальное - Ту-28 2АШ-82ФН. Самолет и отличался от исходного бомбардир овочного варианта Ту-8 наличием целевого разведывательного азрофотооборудования и дополнительным топливным баком, установленным в бомбоотсеке. В остальном самолет '78' полностью соответствовал базовой машине.
Основные геометрические размеры, массы и летные характеристики фоторазведчика должны были полностью соответствовать самолету Ту-8. Основные проектные летные данные самолета '78' (Ту-28 2АШ- 82ФН) были следующие:
- максимальная скорость - 520 км/ч;
- максимальная дальность полета -3500 км;
- практический потолок - 8500 м. Работы по фоторазведчику Ту-28
2АШ-82ФН проводились в КБ в течение 1947 года и не вышли дальше эскизной проработки.
'78' (Ту-16 2'НИН Г -'Дервент-5')
Самолет-фоторазведчик, опытный
Самолет '78'. Заводские испытания. 1948 г. (На борту обозначение - Ту-30).
По Постановлению Совета Министров СССР №2941-957 от 22.08.47 г. самолет '73' должен был строиться в двух вариантах: среднего бомбардировщика Ту-14 и фоторазведчика Ту-16 (обозначение по КБ самолет '73Р' или самолет '78'). Срок предъявления фоторазведчика на государственные испытания - 1.05.48 г.
Первоначально предложенный КБ проект самолета-разведчика имел обозначение самолет '79', официальное Ту-30 2'НИН-1' - 'Дервент-5', в конструктивном отношении почти полностью повторял самолет '73' и отличался от него лишь удлиненным фюзеляжем, увеличенным миделем его центральной части. Все фотооборудование, а также дополнительный топливный бак находились в грузоотсеке, внешние обводы которого значительно выходили за габариты нижней части фюзеляжа.
В дальнейшем проект был переработан в сторону конструктивного сближения с серийным самолетом '73с'. На самолете '78' предполагалось использовать вместо импортных отечественные РД-45 и РД-500, начиная с первого опытного -экземпляра. Фоторазведчик имел общие основные агрегаты с исходным бомбардировщиком, частично модифицированные под размещение фотоаппаратуры и дополнительного запаса топлива. Это облегчало серийное производство и эксплуатацию двух самолетов идентичной конструкции, но различного тактического назначения.
Согласно Постановления №2941-957 самолет '78' должен был иметь следующие данные:
- максимальная дальность - 3500 км;
- практический потолок - 12000 м;
- максимальная скорость - 850-900 км/ч;
- оборонительное вооружение вперед - 2 х 23 мм
назад - 4 х 23 мм. Проектирование самолета '78' шло достаточно быстро, эскизный проект был закончен в октябре 1947 года, а все проектирование - в первом квартале 1948 года.
Самолет '78' проектировался как разведчик, однако, для него сохранялась возможность переоборудования в случае необходимости в бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг по типу самолета '73'.
Для дневных разведывательных операций на 'самолете 78' устанавливались фотоаппараты АФА-ЗЗ/ЮО и АФА-33/75 ( или АФА-33/50 ) для планово-перспективной съемки на качающихся установках с тремя положениями для фотографирования. Аппараты размещались около задней герметической кабины, к ним был возможен доступ в полете для устранения отказов и замены кассет. Для плановой съемки использовался АФА-33/20, а для перспективной съемки - АФА-БА-40. Эти аппараты монтировались на откидных люках под верхней стрелковой установкой.
Для ночной фоторазведки на 'самолете 78' устанавливались два фотоаппарата НАФА-Зс на подвижной установке в задней части грузоотсека. Угол наклона фотоаппаратов мог меняться в зависимости от высоты и скорости полета.
В дневном варианте в грузоотсеке находился дополнительный топливный бак, а в ночном варианте вместо него устанавливались кассеты на 15 фотобомб ФОТЛБ-35/50. Прицеливание при сбрасывании фотобомб производилось штурманом через прицел ОПБ-4с.
Самолет '78'. Государственные испытания. 1948 г.
Остальные системы и оборудование 'самолета 78' совпадали с аналогичными системами и оборудованием 'самолета 73'.
В апреля была закончена постройка опытного самолета '78'. Опытный, самолет был выпущен на испытания с английскими двигателями 'НИН-1' и 'Дервент-5'. В отличие от проходившего испытания самолета '73' , на '78-ой' машине была внедрена управляемая заслонка третьего двигателя. 7 мая
1948 года летчик-испытатель Ф.Ф.Опад-чий совершил на самолете первый полет, ведущий инженер М.М.Егоров. Заводские испытания проходили до 28 декабря 1948 года. На основании положительных результатов заводских испытаний самолет '78' был рекомендован для передачи на государственные испытания. На государственных испытаниях, которые начались 19 февраля 1949 года и проводились по сокращенной программе, в основном Проверялась работа фотооборудования, светотехнического оборудования и элементов бомбардировочного вооружения, обеспечивающих подвеску и сброс фотобомб. Испытания проводили летчики-испытатели П.М.Стсфановский и штурман-испытатель Н.П.Цветков. Работа фотооборудования и систем, связанных с ним, была признана неудовлетворительной и КБ рекомендовалось устранить все выявленные недоработки.
Доводка фотооборудования затянулась, в конце концов все работы по самолету '78',так же, как и по самолету '73' были прекращены по Постановлению Совета Министров СССР №1890-700 от 14.05.49 г.
Два года продолжались работы над самолетами '73' и '78', но ни один из них не был принят на вооружение ВВС. Причиной этому стало создание в ОКБ СВ. Ильюшина фронтового бомбардировщика Ил-28 с двумя двигателями В К -1, созданного в инициативном порядке, и имевшего более приемлимые для ВВС тактико-технические данные. В мае 1949 года результаты государственных испытаний самолетов обоих КБ рассматривались на специальном заседании у Сталина. Выслушав мнение военных, Сталин принял решение запустить в массовую серию Ил-28. Как раз это решение отразилось в Постановлении №1890-700. Раздел Постановления, касавшийся судьбы самолетов '73' и '78', гласил следующее: 'Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 снять с производства на заводе N 23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдви-гательпом и двухдвигательном вариантах. '
Это был тот редкий случай, когда КБ потеряло гарантированный государственный заказ на свой самолет. Через несколько лет ситуация повторится с точностью наоборот: КБ СВ.Ильюшина получит первым заказ на дальний реактивный бомбардировщик Ил-54, выпустит его на испытания, КБ А.Н.Туполева в инициативном порядке будет готовить опытный самолет '88' (Ту-16), который вскоре успешно пройдет испытания и будет запущен в производство большой серией на трех заводах, будет принят на вооружение, прослужит в строю
